2018凯美瑞撞击能力怎么样（2018凯美瑞撞击能力怎么样啊）

本文目录一览：

1、广汽丰田凯美瑞的安全性能如何？
2、八代凯美瑞前防撞梁强度
3、迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？
4、6款IIHS最佳安全中型车，“日系3强”入围，丰田凯美瑞领衔！
5、丰田凯美瑞底盘质量如何？凯美瑞防撞钢梁结实吗

广汽丰田凯美瑞的安全性能如何？

丰田凯美瑞的安全性能非常好。

在被动安全保护上，凯美瑞采用了丰田最先进的GOA安全车身，GOA车身技术包括三个方面，一是高强度的座舱，二是高效吸收动能车身，三是合适的乘员约束系统（如凯美瑞的预紧三点式ELR安全带、WIL概念座椅等）。

前两者保证车辆在碰撞时前车身的柔性结构吸收并分散碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，使驾驶室的变形减到最小，确保乘员安全。乘员约束系统则在碰撞中将乘员牢牢约束在座椅上，避免乘员因激烈碰撞脱离座椅而遭到伤害。

此外，凯美瑞车身还采取了激光焊接方式。当受到纵向外力冲击，此焊接方式能保证三级矩形弹簧逐级压缩，使冲击能量得到最大程度衰减。

经维修人员检查发现，在此次严重碰撞中，凯美瑞发动机脱离车体向下坠落，车身呈逐级溃缩变形，而驾驶舱变形轻微，未对车内乘员生命安全造成威胁。

在主动安全方面， VSC电子车身稳定系统和TRC牵引力控制系统的使用是凯美瑞在主动安全方面最突出的亮点，这两项装备以前多用于豪华车，在凯美瑞的带动下逐渐在中高级车广泛应用。

其中，VSC能显著地消除车辆在转弯过程中极易发生的转向过度或转向不足的安全隐患，使车辆沿着正确路线行驶。TRC牵引力控制系统则可抑制车辆在湿滑道路上起步、加速时驱动轮空转，保证车辆行驶具有良好的循迹性。

八代凯美瑞前防撞梁强度

新凯美瑞的前防撞梁并不是丰田传统的双层辊压，而是一根只有1.61毫米的单层冲压防撞梁。前防撞梁的覆盖面积超过82%，相当不错。前防撞梁两侧装有两个冲压“护翼”，其作用是为了应付碰撞测试。在25%偏斜碰撞测试中，它可以让车身发生侧移，减小碰撞力。

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

然而，日系车也不示弱:“怒烧机油三剑客，迈腾昊锐帕萨特”的顺口溜很快就出来了！可见皮薄馅大不止凯美瑞，日系中级车都可以这样形容。主要是原因就是日系车空间利用的好一些，同样的车身尺寸，日系车总能把空间做的更大一些。

只是布局更合理一些，设计时尽可能的倾向于空间。最鲜明的对比车型就是福特翼虎，设计时把空间放到了最后。日本是一个寸土寸金的岛国，资源匮乏，与生俱来就带着物尽其用的基因。不仅在汽车上，在房屋建造装修上同样能体现出来，例如胶囊旅馆就是日本人发明的。因此在一辆车的设计之初就会考虑空间问题，同样设计一辆车，日本人考虑的更多一些。典型的代表就是本田飞度，配合魔术座椅，车内甚至可以装下一辆电动自行车。

但也只是前几年，其他车型不重视空间时，日系车以大空间著称。而最近几年来消费者对空间要求越来越高，很多短轴车进入国内不得不加长处理，都是空间闹得。相当长的一段时间里，买车评车首先去二排座椅。看看腿前有几拳空间，头上有几指空间。仿佛这几寸空间就能带来巨大的幸福感一样。大家都重视空间后，日系车空间优势已经不在明显。大家同样变成“大馅”，凯美瑞与迈腾空间表现是接近的，迈腾后排地板凸起除外。

再来说说皮薄。皮薄是日系车的标签，车祸中经常看到日系车溃缩厉害，似乎一撞就散架。

不仅如此，钣金覆盖件厚度也比较薄。例如很多人买车都敲一敲，按一按，听听关门声音。藉此来证明车辆是否安全。这就人们最早对安全的认识，总认为铁皮厚的车更安全。但是在碰撞测试中日系车往往都能拿到高分，例如国内C-IASI碰撞测试中，凯美瑞完胜迈腾。

从测试结果来看

凯美瑞皮薄，并没有降低其安全性，碰撞测试中至少要比迈腾表现好很多，这与凯美瑞采用高强度钢材是分不开的。

八代凯美瑞整车超高强度钢与高强度钢使用比例已经超过了94% ，车身抗扭刚性提高30%以上。安全更加有保障，皮薄馅大，并不影响其安全性。日系车之所以一撞就瘪，一撞就散，与其吸能的理念是分不开的。例如从保护行人的角度出发，雅阁甚至带有机舱弹起功能，碰撞中机舱会自动升高，有效降低碰撞给行人带来的伤害，但是维修费用要提高不少。也因为吸能设计，小车祸中损失往往也都是很大的。

汽车界有很多脍炙人口的顺口溜，比如说，屌丝装逼有三宝，索8、K5、迈瑞宝；皮薄馅大有三脆，雅阁、天籁、凯美瑞；人傻钱多三辆车，凌志、英菲和讴歌；高端大气上档次，C级3系长A4 等等。

你会发现大部分的顺口溜都是在贬低日韩系车，讴歌德系车，并且很少能看到对德系车进行调侃贬低的顺口溜，除了怒烧机油三剑客，迈腾、昊锐、帕萨特这句，但烧机油相比皮薄馅大，根本不痛不痒。实际上这些顺口溜都是车系之间互黑的典型话术。

雅阁、天籁、凯美瑞是真的比德系车皮薄馅大，还是强行押韵？

迈腾的整备质量：1.4T低配1440kg，2.0T低配1540kg，2.0T高配1550kg；

帕萨特整备质量：1.4T低配1455kg，2.0T低配1575kg，2.0T高配1595kg；

雅阁整备质量：1.5T低配1437kg，1.5T高配1519kg；

凯美瑞整备质量：2.0L低配1530kg，2.0L高配1550kg，2.5L低配1585kg，2.5高配1610kg；

天籁整备质量：2.0L低配1435kg，2.0L高配1474kg，2.0T低配1539kg，2.0T高配1575kg；

看起来日系车并不比德系车轻啊，如果说日系车钢板更薄，那钢板这部分匀出来的重量都到哪里去了，是发动机更重、还是车身框架更重呢？

在我们印象中，德系车钢板最厚，国产车钢板厚度还可以，日系车钢板最薄，但实际结果可能出乎我们的意料。

国产车的钢板厚度竟然比日系车还要薄。具体到车型来看，雅阁平均厚度1.18mm、天籁平均厚度1.07mm，帕萨特平均厚度1.41mm，迈腾平均厚度1.0mm。迈腾难道是伪德系车吗？就算是德系车的钢板厚度更厚，但是1mm的钢板是什么概念？手持锅盖一个，大概跟这个差不多厚，你指望这玩意保护你？你活在梦里呢？

每次一提到日系车的安全性，总会有人从网上找到日系车受损严重的图片，或者告诉你有个朋友、我曾经看到...“一辆日系车发生车祸面目全非”，并且评论道“这就是日系车的吸能，把人都吸没了”。但是下面这些图片怎么解释？

实际上如果我愿意，我能找到更多德系车比日系车受损更严重的图，但我不是为了从这些图片证明德系车安全性差，因为碰撞具有偶然性，不同的角度、速度都会造成不同的结果。永远不要根据车祸现场照片和车辆的受损情况来判断汽车的安全性！

并且吸能是日系车的专利吗？恰恰相反，吸能车身是奔驰的工程师发明的。安全之父——比拉.巴恩伊，在担任奔驰的工程师时，于1952年获得了“承载式车身结构”专利，原理由坚固的乘客舱和缓冲溃缩区所组成，直至今天，这仍然是汽车被动安全设计的准则。不管是德日美法中韩，全都有吸能设计，别把你的无知当做炫耀的资本。日系车在低速碰撞中车身受损更大，是因为日系车更注重乘员舱的安全性。

我们不拿五星批发部的某CAP说事，直接看比较严格并且从市场上随机购买车辆的IIHS和C-IASI。这两项测试中，日系车的安全性都要更好。

如果开卷考试都做不好，你指望这些车企闭卷考试能得高分？

总的来说，相比德系车，日系车在表明功夫上做的不够，营销也做得不好，给人的安全感不足，比如说车身没德系车隔音、关门声没德系厚重、也没有拿着大锤敲保险杠、也没有在车门上站人，哪怕框架强度、吸能机构、应力槽设计以及安全测试成绩于德系车差不多甚至更优，都没能博取国人的信任，因为国人谁都不信，就信自己看到的和摸到的。我们永远叫不醒装睡的人，如果你还在相信听关门声车门站人按钢板那一套，那就请你继续吧。

好几年前的顺口溜，为什么说十年前啊。

2009年的今天。也就是7月16日正好是昊锐上市的日子。

后来昊锐都换成了速派。。。。

薄皮大馅有三脆，雅阁天籁凯美瑞。怒烧机油三剑客，迈腾昊锐帕萨特。

我给大伙放点图片，让你们知道下薄皮大馅的光荣历史。

请观赏某些独立车评人嘴里的好车，当他做一期视频给日系车PMP的时候，他告诉过你们日系车断轴么？日系车出事立马骂大众，这就是公关策略。

老凯美瑞事故经常断轴，有些人怎么不说话呢？还我对这个结论负责。。。呵呵。

这个雅阁断轴，有的车评人怎么不说了。专门做一个给本田机油门洗地的视频。右下角是新款的雅阁，哎，怎么就这么的优秀呢？

直到丰田采用TNGA架构之后，凯美瑞的强度才有了根本性提升。在中保研的测试中拿到了G的评价，高分啊。

雅阁也是如此，只不过呢，之前的日系车怎么样没人在乎了。有的只是大众速腾断轴的骂名。不得不说日系车公关厉害的很。

一辆汽车两万多个零部件可以说能够调整和折腾的地方简直不要太多，而这些配件的重量也直接影响汽车的整备质量。

但是汽车质量和安全没有因果关系，质量和皮薄馅大也没有因果关系，所以笼统的把质量和安全、车皮薄厚放在一块来下结论本来就不客观实际。不过日系皮薄馅大不安全这个“民间说法”确实存在已久并且深深影响着一类消费者的购车观念。

皮薄多是指钣金薄、漆面薄、塑料防护件质地软等车辆外观件。客观的说不止丰田，绝大多数的日系中低端车型相比欧系、美系整体上确实存在皮薄的情况。更多的原因在于造车理念的差异，因为日系车多数走的仍是中低端的家用车路线所以经济性才是关键，这个经济性包括了成本经济性、用车经济性和维护经济性等方面。另外日系车追求的安全性多指该硬的地方硬该软的地方软，不涉及安全问题的只要够用就行没必要刻意突出非核心效果而不断增加成本。

比如：车皮覆盖件在能保证钣金和可修复率一定的情况下它就没必要继续加厚，毕竟车皮对车辆安全的影响微乎其微。同理车漆的厚度也会遵从这样的理念，所以以往的日系车多数覆盖件钣金和车漆平均厚度都不及德、美系。

相反日系高端车型并非存在类似中低端皮薄的普遍现象，原因就是高端车不仅仅是用车需求更需要标榜一些高端的属性。因为价格可以定的更高，利润也更高所以提升品质和成本是理所当然。因此，日系皮薄是个大概率事实，这在老款车型中很突出，不过在造车轻量化的趋势下这种差异也在逐步降低。

馅指的是空间，因为日系车追求经济性所以都尽可能物尽其用。但毕竟车型尺寸既定不可能从结构上改变，所以只要通过车内空间的局就能提高空间利用率，那这么简单的道理其它车企都不懂吗？也都没技术实现吗？还是造车理念不同，座椅薄厚以及大小可以影响空间、车门薄厚可以影响空间、中控、A、B、C柱的设计也可以影响空间等等。所以这完全是相对来说的，有得必有失且也并不是所有日系品牌的每款车空间都大于同级别竞品车型，只是日系车这种空间设计理念深入人心。所以说凯美瑞皮薄馅大是有几分道理，但不要因为皮薄馅大而主观延伸看法。

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg其实只通过这两个参数并不能说明任何问题，而皮薄馅大只要不影响安全性也未尝不可。不要纠结谁的高强度钢占比高因为焊接工艺也很重要；不要纠结谁的引擎盖板厚了多少，因为引擎盖板还有保护行人和驾驶舱的溃缩能力；也不要纠结谁的防撞梁大，因为它不光要强度还要刚度。

2018年中保研八代凯美瑞的碰撞测试让很多人大跌眼镜，本以为皮薄馅大的凯美瑞会不堪一击但事实是凯美瑞各项都取得了优异的碰撞成绩，同样的北美凯美瑞IIHS的成绩也一直表现的很不错。另外“分散溃缩吸能”其实是由沃尔沃倡议提出并推广的，日系车同其它品牌一样都只是在自己的基础上开发、延伸。因为车速超过50KM/H的时候车身骨架才是影响车辆安全的首要因素而不是外层覆盖件厚度。但是皮薄也有缺点就是在轻微刮擦和低速碰撞时容易变形或者损坏，这就造成了维修成本的概率提高。不过最新的八代凯美瑞在空间上优势也不怎么明显，而在国人对大空间的追求的趋势下除了丰田等日系品牌外各大车企都针对中低端车进行大空间设计，所以馅大不仅是日系，还有韩系、美系、德系等都有所涉及。因此，在信息如此发达的今天我们应客观看待每一个品牌，没有哪个品牌会让所有人喜欢但是任何一个品牌都有自己的受众群体。皮薄也罢、馅大也罢只要综合性和安全性达标又何必在意一些不客观的谣传呢。

车辆的安全不能以车辆的重量来衡量，我自己开的日系车，觉得挺好的，质量稳定。但是我依然可以接受德系车，可以接受美系车。每个车系都有自己的特点，不要一杆子打死了，在钣金方面，德系确实好于日系。但是在稳定可靠上面日系优与德系，美系动力上也不日系强不是么。看个人喜好，侧重哪方面就选择哪个系列。车是否安全全看车架设计，不是敲敲车门就能知道安全的，恶意营销。再说，没有最安全的车，只有最安全的驾驶，在大货车面前，劳斯莱斯也是纸片车。

都什么年代了，车好车坏，还要用重量来评判吗。对比必须要有一个对等的条件前提比，要不然都是属于耍流氓。打个比方，谈安全性，需要用国产车型，同样评测标准去对比。在外国的同样车型和国产的会一样吗，连法规都不一样，车会是一样吗，不要给别有用心的人误导。还有比驾驶感，要同级别的车比，什么德系日系涵盖量太大了，10万车和30万的怎么也没可比性啊。再说个常识，为什么德系车开的比较稳，因为它一般把车轮前束调的比较紧，就是两个前轮略微有点内八字，开的时候由于轮胎有个偏心的摩擦力，车头部就会有个轻微内压力，方向盘就会稳且转弯回正的力道就比较大，当然车越快越稳，但带来的缺点，就是油耗高些，轮胎磨损相对大些，还会有轻微吃胎的现象。而日系车前束就调的松，就是两前轮保持平行，方向盘转弯回正力相对小些，当然车速快了，方向盘就所谓的有点漂，带来的好处就是，轮胎使用寿命相对长些，油耗小些。返回到车重对比，就先要分析车辆材料是否类似，比如说金属材料材质和强度有什么区别，再说，现在车辆轻量化也是趋势，以前车要用很久，现在车没几年要换，都成快消品了。

很多车主都喜欢拿车壳来衡量车的安全性，其实车内成员的安全不是来自车壳，更重要的是车的框架，在这点上国产也好，日系德系都是符合国际标准的，人口密度的原因，日系车的设计理念中对行人的保护考虑更多，德系车更多考虑是保护车内成员和设备损失最小。我自己开的雷克沙斯es260，引擎盖是塑料的，要给大家评论的话，肯定是黑心厂家节约成本，但这确是车的主动保护行人装置，在高速碰撞行人时，这个塑料盖会弹起，以减少对行人伤害，这套装置的价格远高于一块铁皮，虽然雷车有几块外壳都是塑料，重量也达到1.65吨，车壳对车重影响并不大。总的来说，同级别同车型的车比，车越重乘客相对越安全

目前关于汽车的流言蜚语何至于此。日系皮薄一撞就碎，挂VW车标就比较高级神车无敌的，这还是针对合资车这对冤家。国产车里更是谣言四起，既有说吉利靠水军才能卖车的，也有说奇瑞修车排队的。更有吹捧自己是公路坦克，宇宙无敌的。

关于各种流言只需要仔细去看看去分析一下不难看出，它们背后是基于某些真实问题被人为夸大并炒作出来的。

关于日系车轻省油这一观点其实起源于八十年代。最早国内引进的老公爵王，老方头皇冠这些日系车相比国内的老上海，伏尔加，拉达2105要省油好开，乘坐舒适。那时候老司机嘴里的“轻”是指的方向轻，油门刹车轻，档位清晰手感轻。省油的口碑是对比油老虎的伏尔加和双化油器的老上海来说就是这样建立起来的。

之后随着越来越多的日系车被引入国内。一句车到山前必有路，有路必有丰田车的广告语，为日系车的形象做了注脚。当时最具有代表性的三菱面包车，五十铃卡车，日野大客车及各类小车共同为日系奠定了口碑。国产车也是从那时起引进仿制日系车，天津夏利，天津大发，昌河，松花江，长安，五菱，各类奥拓，云雀等一大批引进自日系的微型车，工具车和轿车项目将早先老司机口中的“轻”变成真正的轻。也正是这时候汽车才慢慢变成普通老百姓可以买得起的东西。也正是在哪个时代，八十年代上海大众桑塔纳以更高的标准官车姿态出现在人们视野中，成为各地政府机关，公检法职能机关配置的公车。为日后VW车标看上去比较高级打下了烙印。

说到这里不难看出，日系车轻省油，大众看上去比较高级是具有很深的历史烙印的。在哪个没有互联网的时代还都是各自依靠各自产品实际情况被总结出来的。但随着时间推移，进入2010年之后随着互联网的发达，车市竞争的激烈和各种车托粉丝及公关公司，车评砖家的出现，原来民间对于车系口口相传的口碑逐渐变味了。

没记错的话，先是日产被扒出简配了后防撞梁和人们对一些日系车采用行人保护泡沫的误解，日系车人社开始崩塌。接着就是雅阁七代在高速上断为两截的照片和威驰撞自行车，卡罗拉撞自行车及各种日系车事故照片充斥网络。一夜之间日系车被扣上了皮薄不安全的恶名。不得不说，苍蝇不叮无缝的蛋。日系车特别是日产，本田这些车企在那时候的确存在简配的情况，被扣帽子一点也不冤枉。但有心人一定可以看出这背后是有人为夸大的成分存在的。较软的塑料保险杠，行人保护泡沫这些是当年欧洲强制配备的行人安全保护措施。发动机溃缩吸能设计也是被现代汽车行业所共同采用的，最为有效的乘员被动安全措施之一。拿这些来攻伐日系车并以各类事故照片为佐证的确迷惑了很多人。

反观2000-2010那时候南北大众仍在产的桑塔纳，桑塔纳2000，3000和捷达，捷达王这些脱胎于七十年代末的上一代车型，它们的确看上去很硬朗。但真实的事故中恰恰是这些没有采用吸能设计的老车伤亡率最高。南北大众随后更新的车型也均采用了溃缩吸能设计这也证明了到底哪一种设计才是更安全的和技术的正确性。

至此，不难看出企业特别是国内合资企业对于车辆安全性上的确是相当被动的。相较于日系的新车型简配，大众用七十年代的老车型不停产继续榨取剩余价值的做法也不够厚道吧？因此，只能说是一丘之貉，半斤八两。特别是当下我国除了五星批发部之外引入了类似IIHS的中保研测试。两批碰撞下来到底谁在说谎谁在简配就基本一目了然了。

以中保研两个批次德日系对比来看，结构安全方面简配最严重的是本田和大众，日产只能勉强算中游水平。所以，谣言止于智者。在当今中国人越来越懂车，越来越理性，并且有了更加严格的测试标准的时候，这类谣言也会随之不攻自破。

提这种问题？呵呵，自己去看一下，同级别，大众高强度钢使用比例78％凯美瑞33% 知道轻重原因了吧。

说句实话，公司以前买了辆蓝鸟，四五年后主架车门下坠一厘米多，前后都没有防撞梁

6款IIHS最佳安全中型车，“日系3强”入围，丰田凯美瑞领衔！

IIHS美国公路安全保险协会是由美国保险业资助的一个权威碰撞测试组织。参加IIHS测试的车辆需要经历车顶承压测试、鞭打测试、预碰撞系统测试、灯光测试、偏置碰撞测试等全方位的测试环节，最终IIHS会根据测试结果评选出最佳安全车型给予TOP SAFETY PICK以及TOP SAFETY PICK+（简称为TSP/TSP+）评级。

近日，IIHS公布了2020年首批Top Safety获奖名单，获奖车型共计64款，其中TSP+获奖车型共有23款。今天小智就来为大家详细介绍今年首批获得TSP/TSP+评级的非豪华品牌中型车。

需要说明的是本次获奖名单中包含马自达阿特兹、日产西玛、斯巴鲁力狮、斯巴鲁傲虎、丰田凯美瑞、本田雅阁、现代索纳塔以及日产天籁共8款非豪华品牌中型车。其中斯巴鲁傲虎在国内的定位为SUV，而日产西玛由于销量不佳早已停产，因此本文中只挑选了其余6款车型进行介绍。

丰田凯美瑞凭借耐撞性、预碰撞系统测试、儿童安全座椅易用性测试环节的优秀评级成为了TOP SAFETY PICK+车型。灯光方面，低配车型的近光灯在直线路上对于左侧的能见度不足，弯道时的可见度也中规中矩，因此仅为良好评级，而高配车型为优秀评级。而在主动安全系统方面，凯美瑞对于前方车辆防碰撞能力是优秀评级，对于行人的防碰撞能力成绩为高级。

自1982年诞生至今，丰田凯美瑞已发展至第八代车型。这一代丰田凯美瑞基于TNGA架构打造，外观设计更为激进，并且有豪华版以及运动版两种外观风格可供选择，满足了消费者的多样化需求；4885/1840/1455mm的三围尺寸以及2825mm的轴距保证了宽裕的车内空间。此外，2.5L油电混动版车型也拥有出色的燃油经济性。安全配置方面，丰田凯美瑞也十分厚道，全系标配了含膝部气囊在内的10安全气囊。2019年，凯美瑞在国内市场的累计销量达到182702台，同比增长15%，表现耀眼。

马自达阿特兹在IIHS碰撞测试中取得了TSP+评级。马自达阿特兹从2016款车型开始增加了侧安全气帘长度，并且对于正面、侧面安全气囊弹出时间进行了重新编程。另外，自2018款车型开始，阿特兹对于乘客侧A柱、车门铰链支柱以及侧门槛都进行了加强。这些改进令其在耐撞性测试环节取得了优秀的成绩。灯光方面，阿特兹的低配车型远光灯在弯道时不能保证足够视野，因此只为良好评级；而高配车型灯光配备了转向头灯，成绩优秀。而在主动安全系统方面，阿特兹的表现与丰田凯美瑞相近。

作为马自达6的继任者，阿特兹依然保持着动感时尚的外观设计、不错的燃油经济性以及灵活的操控性等特点。不过，相比其它合资中型车对手，阿特兹的空间表现是一项短板。另外，自然吸气发动机的动力输出也不敌当下流行的涡轮增压发动机，这些因素导致其综合实力并不算突出，从而限制了在国内的市场表现。虽说马自达阿特兹在IIHS碰撞测试中取得了TSP+的出色成绩，但国内版本车型只有顶配车型才会搭载主动刹车/主动安全系统，而其价格已经达到了23.98万元。

斯巴鲁力狮同样在IIHS碰撞测试中表现出众，取得了TOP SAFETY PICK+评级，而且基于同平台打造的傲虎也取得了相同评级。力狮在耐撞性测试环节的得分为优秀评级。灯光方面，力狮高配车型的LED大灯具备自适应远近光以及转向头灯，因此取得了优秀评级；而低配车型的灯光则略逊一筹，只为良好评级。值得一提的是，斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统表现令人惊喜，不论是对于车辆还是行人都有优越的防碰撞能力。

本次IIHS测试的是斯巴鲁力狮的最新车型，而国内在售版本仍为上一代车型，不过斯巴鲁在安全方面一向值得称道，国内在售版本曾是2018年TSP+车型。斯巴鲁全系车型在国内都采用了进口形式销售，水平对置发动机、全时四驱系统令力狮在同级别车型中显得十分“与众不同”。不过斯巴鲁在国内的品牌影响力还有很大的提升空间，再加上高昂的维修保养费用以及相对朴素的内饰设计，最终只能让力狮在国内成为一台小众车。

本田雅阁则在本次测试中取得了TSP评级，其同样在耐撞性以及主动安全系统等测试环节取得优秀评级。雅阁的失分项在于其灯光，其近光灯产生了炫光，并且高配车型的LED远光灯甚至表现还不如低配车型的卤素远光灯，成绩只为一般评级。

本田雅阁在2020年1月售出了22118辆，取得中型轿车销冠。从市场表现就能看出，消费者对于第十代本田雅阁的认可。第十代本田雅阁的外观设计更偏向于年轻消费者喜爱的运动风格，其搭载的1.5T发动机提供了较为充沛的动力储备，高功率版车型具备143kW最大功率以及260N·m峰值扭矩。安全方面，本田雅阁全系标配了被动行人保护，不过入门车型并没有配备前/后排头部气帘，小智认为车型配置上的区别不应该体现在关乎生命安全的安全配置上。

随着日产天籁的登榜，“日系三强”旗下中型车悉数获得2020年首批IIHS碰撞测试TSP/TSP+评价。和本田雅阁一样，日产天籁在耐撞性测试环节也是优秀评级，而且主动安全系统在对于行人防碰撞方面更为优越。灯光方面，天籁低配车型采用了卤素大灯，弯道时可见度不高，因此评级一般；而高配车型的LED大灯也没有取得优秀的成绩，评级仅为良好。

日产天籁以乘坐舒适性见长，故而有“移动的大沙发”之美称。在去年经历换代后，全新一代车型所搭载的2.0T可变压缩比发动机最大功率185kW，峰值扭矩380N·m，强劲的动力输出也成为了新车的一大亮点。不过全新一代天籁的定价偏高，并且车道偏离预警系统、车道保持辅助系统以及自适应巡航只在次顶配及以上车型才有所搭载，主动刹车/主动安全系统也只能在2.0L顶配车型以及2.0T次低配以上车型才能见到，有些遗憾。

现代索纳塔在海外已经推出了最新的第十代车型，IIHS针对这款新车进行了测试，并给出了TSP评级。第十代索纳塔在耐撞性以及主动安全系统等环节均取得了优秀的评级。灯光方面，根据灯光配置不同，第十代索纳塔分别取得了优秀和一般的评级。不同于上文中的5款车型，儿童安全座椅易用性方面，第十代索纳塔只取得了一般的评级。

目前国内在售的是现代索纳塔九即第九代车型，曾在2019年度获得了TSP+评级，安全性并不逊色于最新一代车型。不过国内在售的索纳塔九仅顶配车型标配了前/后排头部气囊与膝部气囊以及主动刹车等主动安全配置。曾经韩系车一度凭借着高颜值与高性价比而颇受国内消费者青睐，只是今时不同往日，希望即将国产上市的第十代索纳塔能够挽回颓势，助力现代品牌整体销量实现增长。

消费者们在选购爱车时往往会关注外观、内饰、空间以及配置，但不少人恰恰忽略了安全性也是一大重要的车辆指标。本次IIHS碰撞测试2020年首批Top Safety获奖名单中日系无疑成为了最大赢家，另外韩系品牌代表现代索纳塔也表现不俗，而国内颇受欢迎的大众品牌并未上榜。对于这样的结果，你有什么看法，欢迎在下方和小智互动留言。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田凯美瑞底盘质量如何？凯美瑞防撞钢梁结实吗

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凯美瑞底盘基本状况及行驶感受

底盘的第一印象就是扎实而稳定，厚重感十分强烈，有几分德系稳重车的味道，几乎能把路上大小颠簸都过滤的彻彻底底，即便是你屁股靠背和手会感受到轻微路感信息，也不影响凯美瑞的舒适性，相反这些质感还能让你感觉到有高级感的存在。虽然底盘整体设计并非运动型，悬架行程中后段有着不错的韧性，高速和拐弯都能给予驾驶者足够的信心。

悬架调教方面基本维持老凯美瑞的样子，反应迅速并且支撑性也足够强，美中不足的是减震动作不够干脆，颠簸后还有小许收不住的余震，还好就是这些细微差别的动作都是在毫厘的变换之间出现，一般非测试人员比较难以发觉，整体上没有影响太多驾驶体验。

2.0和2.5版本车型都提供ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，但是在ECO和NORMAL模式下，变速箱的调教偏向省油，发动机转速尽量拉低，因此此时输出扭矩不足，所以即便是1/3油门踏板行程也不能提供多少加速度，动力输出也相当慵懒。

如果换上SPORT模式，动力表现有很大改善，发动机转速基本维持在3000rpm以上，但如果此时高转速使用低档位，难免会有些“冲”。

最畅快的莫过于将档位换到M档，使用换挡拨片将转速维持在2000rpm上下，动力响应性是最好的，而且油门踏板也不会感觉到太冲。

前麦弗逊式独立悬架

在进行制动测试时，车头有明显的点头现象，而且后悬挂较明显的拉伸，最终百公里制动测试成绩为40米，算是比较优秀了。

麦弗逊悬架相信大家都很清楚，占用空间少能为发动机舱腾出更多空间，是发动机布置更加合理，因此也是当今主流的前悬架。但是这种悬架又有一定的缺点，那就是抗侧向力没那么强。

后E型多连杆独立悬架

凯美瑞这种悬架最大的优势在于舒适性，多连杆结构几乎能保证轮胎与地面垂直状态，特别是越野行驶时这样能提供更多摩擦力，而且对侧向力的承受也更大，一定程度上弥补全悬架的不足，使整车性能更加均衡。

当然这种悬架也有一定的缺点，那就是结构相对复杂，而且占用空间大和维修成本高，一般小型车很很少用到这种结构的。

凯美瑞防撞钢梁基本状况

目前凯美瑞是有车门防撞钢梁的，但是结构还是比较简单。某些车型是有后防撞钢梁，但是前防撞钢梁还是很单薄，显得不够“厚道”。