大家好！今天让小编来大家介绍下关于psa为什么会巨亏_吉普车怎么不香了｜菲克Jeep亏损逾50亿致广州工厂关闭的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
文章目录列表:
2.吉普车怎么不香了｜菲克Jeep亏损逾50亿致广州工厂关闭
3.同受疫情影响：日产巨亏45亿美元，三菱亏13亿，PSA仍能盈利
4.拖了PSA后退的神龙汽车 多久能走出泥潭
PSA集团退出中国被辟谣，但法系车在华为什么会渐无存在感？
一则“可能退出中国市场”的传闻，将PSA集团与东风汽车推到了风口浪尖。据路透社报道，PSA集团经营管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)与东风汽车集团有限公司董事长竺延风在上个月达成计划，二者在武汉组建的合资企业——神龙汽车有限公司将把员工总数减至四千人，并将关闭一座工厂、出售一家工厂。该报道指出，PSA集团高层曾经暗示过，如果再不进行业务重组，PSA集团有可能退出与东风汽车集团27年来的合作伙伴关系，甚至可能彻底撤出中国市场。之所以传出这样的消息，根本原因在于PSA集团的市场份额正在大幅下跌。 有数据显示，PSA集团去年在中国的销售量只有25.17万辆，相比2014年巅峰时期的73.1万辆，市场表现下降了65.56%。虽然PSA集团正在竭尽全力挽回局面，但仍有预测表示，其2019年的市场销量可能还会继续下滑5%左右。不过，也有消息称包括路透社在内的“外媒报道”只是谣言。 事实究竟如何，PSA集团与东风汽车尚未置评。
7月15日，PSA集团公布了2019年上半年的销量数据。 其中，全球总销量为190万辆，同比下跌了12.8%； 中国市场的下滑尤其显著，降幅达到了60.6%。神龙汽车在2019年初曾公布了23.5万辆的销量目标，如今半年时间过去，仅完成了6.3万辆，完成率只有26.8%。 若非出现奇迹，今年的销量目标基本已没有达成的可能性了。 而这，已经是自2015年以来连续第五年未能完成销量目标了。 就体量而言，PSA集团是法国最大的汽车集团，旗下的核心品牌是标致与雪铁龙，此外还有DS、欧宝等。 作为世界知名的汽车巨头，PSA集团是世界500强企业之一。如此庞大的产业集团，一时间传出“可能退出中国市场”，可信度自然存疑。 更何况，标致与雪铁龙旗下轿车、SUV产品序列完善，在车市中尚有一定的影响力，即便销量大幅下滑，也不至于短短几年就被逼到退出市场。在2019年4月举办的上海国际车展上，PSA集团主席唐唯实在接受采访时就表示： “我想强调一点，PSA集团是绝对不会放弃中国市场的，这点非常明确。 ” 对于如何扭转颓势的问题，唐唯实认为要从营销和管理两个方面作出变化，并且承认合资公司的决策机制太慢，影响了品牌的发展。唐唯实表示： “我们和合作伙伴都认为，针对合资公司组织架构的优化重组很有必要，以便能够让我们快速地适应中国市场的变化。 但这并不是一件一蹴而就的事，需要细致地落实。 ”在2018年末，神龙公司就已经对组织架构进行过大规模调整，除神龙汽车党委书记高大林的职务未有变动之外，其他副总经理以上的所有执委会成员都被替换。PSA集团委派罗思博（Massimo ROSERBA）担任神龙汽车总经理，原东风南方集团有限公司总经理李军成为了神龙公司执行副总经理。
在这套新的管理架构下，神龙汽车公布了“市场复兴计划”——每个品牌每年至少投放一个新车型，加快动力总成升级换代，营销注重品牌差异化。副总经理李军曾表示： “通过与各个渠道的沟通，我们确实感受到神龙汽车在战略、谋划以及品牌营销等全价值链中均有问题，目前要解决的确实是如何生存下来，在变化的市场形势中找到自己。 ”神龙汽车作为PSA集团与东风汽车集团的合资品牌，在中国车市已经打拼了近30年，见证了中国车市从萌芽到成熟的完整过程。 标致和雪铁龙两大品牌是私家车普及时代的主流，之后入华的DS又树立了高端的品牌形象，让PSA集团在中国市场拥有了较为完善的产品体系。 但随着近两年来中国车市的进一步成熟，自主品牌的综合实力大大提升，豪华品牌为了扩大市场空间，开始向家用市场持续下探，合资品牌为了保住市场份额也用尽了浑身解数，令20万元以下家用市场的竞争变得愈发惨烈。这些，都让标致和雪铁龙的生存空间大大压缩。更为重要的是，在对手们大肆扩张市场的同时，标致、雪铁龙、DS的技术革新节奏显得过于缓慢，车型更新换代也很滞后。 于是，PSA集团的号召力被迅速淹没。进入2019年，中国车市的状况持续走了下坡路，这无疑又让神龙汽车的市场前景雪上加霜。 根据最新公布的数据显示，2019年1-7月，我国乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。 销量降幅比1-6月继续收窄。
其中，轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.4%； SUV产销比上年同期分别下降16.2%和11.1%； MPV产销比上年同期分别下降24.7%和23.5%。不过，同期内新能源汽车的产销分别完成了70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。 其中纯电动汽车产销分别完成55.8万辆和55.1万辆，比上年同期分别增长46.3%和47.8%； 插电式混合动力汽车产销分别完成14.1万辆和14.6万辆，比上年同期分别增长15.6%和18.9%； 燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。然而需要注意的是，新能源汽车这个最有希望的增长点，与PSA集团并没有多少关系，他们在新能源汽车市场至今缺乏建树。现如今，一提到PSA集团旗下的车型，人们最深的印象就是“法式设计”，只是在汽车产业正迈入智联出行的时代，仅靠“设计”是无法保证足够的市场影响力的。更何况，“法式设计”在惊艳之余总是给人带来些许怪异之感，固执己见的法系车为了与众不同，甚至会将车窗开关、车门锁、后视镜调节、发动机起动按键等设计到“反常规”的位置上。 智驾君在第一次试驾DS 7的时候，就曾花了10分钟寻找起动按键——它居然位于中控台正中接近顶端的位置上，上面镶嵌着“DS”标志，以至于我一直以为那只是一个装饰。 按下按键之后，上方还会有一个小钟表翻出来。而从目前最新的DS X E-Tense概念车来看，“法系设计”的风格正在突破传统审美，这或许在设计领域算是一种创新，但想让品牌在销量上有所增长就力不从心了。至少对于中国审美观来说，这种非对称式的设计恐怕更容易被理解为“怪异”，而不是“惊艳”。 如果在设计上都难以让中国市场认同的话，现如今的法系车型还能靠什么来吸引消费者呢？ 其实，PSA集团在智能化领域的新技术是具备一定竞争力的，以高端品牌DS为例，AutoR智驾在对DS 7的自动驾驶辅助系统进行测试时，就留下了不错的印象。在DS 7上，预碰撞安全系统、ACC自适应巡航、车道偏离警示系统、夜视系统、魔毯底盘等都有配备，其在智能驾驶技术领域的应用水平是大大超出智驾君预期的。 在高速路段下，DS 7基本实现了L2级别的自动驾驶功能，而全速域ACC自适应巡航也意味着在普通路况下，该车也可以以跟车的形式实现自动驾驶辅助功能。 其体验，甚至比特斯拉的自动跟车功能更值得信任。由此可见，PSA集团在应对智联出行需求的当前，是拥有一定的技术储备的。相比之下，PSA集团在新能源汽车领域的成绩却有些寒酸了，尤其在中国市场，在售的全部都是燃油车型，至今没有任何一款与新能源沾边的产品。 在可以预见的五至十年里，这样的产品前景是非常可怕的。如果说之前五年的销量下滑对PSA集团带来了重创的话，那么未来五年缺乏新能源车型，将对PSA集团带来致命打击。要知道，中国已经成为了全球最大的新能源汽车市场，各大品牌也都发布了相应的新能源市场规划。 未来的车市前景已经非常清晰了，那就是“电气化动力”将无可争议地成为内燃机的取代者。
吉普车怎么不香了｜菲克Jeep亏损逾50亿致广州工厂关闭
自主品牌崛起，对合资品牌其实是一种挤压，低价入市的国产车虽然没有高品质，但是却用售价抢占了低端市场，再用低端市场逐步吞并中高端市场，至少从现在国产车的发展上来看，合资品牌的市场正在萎靡。那么在未来10年的发展之路中，国产车强盛到一定程度，合资车的市场一定会继续萎靡，当市场到达极限的时候，一些产销量较少的合资品牌，退出国内市场并不是没有可能。
我们假设会淘汰一部分合资品牌，首先会淘汰哪一家？首先从现在市场份额上来说，我想法系车的命运十分堪忧，无论是产量还是销量，再到市场保有量，法系车都是垫底的存在，当然这不能说法系车不够优秀，恰恰相反法系车的底盘以及用料真的比较良心，但是其无法感知到国内消费者喜好。没有销量就没有流动资金，更没有利润，未来如果国产车市场份额扩大，法系的生存十分堪忧。
当然法系的淘汰也有顺序，比如说DS这个豪华品牌，依托于PSA的豪华品牌，如果PSA利润受挫，那么DS无疑首先退出市场，紧接着才会是PSA本体品牌雪铁龙与标致。
日系品牌也不能盲目自信，毕竟日系品牌众多，市场表现同样参差不齐，丰田本田日产这种产销大户自然不会退出，但是那些销量小的真就难保了，比如说铃木，作为有实力的车企，铃木对于国内市场似乎并不感冒，就连马自达在去年销量都能超额完成目标，铃木年销量不足10万，销量告急利润下跌严重的铃木，如果不想出权宜之计，在国内的日子恐怕更难混了。毕竟现在小型车已经不受宠爱了。
三菱，三菱跟铃木同样是小众品牌，两者的境地同样堪忧，去年经过了排放门丑闻被日产雷诺联盟收购一部分股份之后，三菱也有了新的动作，但是无奈经销商布局小，产品线凌乱而且市场口碑并不好，使得三菱的销量也不容乐观，虽然有日产入股，但是未来的日子依旧不好过，如果没有过硬的产品上市，未来的前景依然不会明朗。
最后再来聊聊韩系车，不少朋友可能都在找韩系车，但是很可惜的是，韩系车在未来10年内不会退出国内市场，原因很简单，韩系车的受众十分广泛，经销商布局完善，产品线做的非常优秀，产品线从5万-25万一应俱全，加上不错的产品力，虽然现阶段韩系车在国内受挫，但是这并不是他退出国内市场的理由。
那么怎么判断一个车企未来会不会退出国内市场呢？首先看她经营策略有没有问题，比如说法系车，其根本思路有问题，接着看产品市场保有量如何，经销商布局如何。比如说铃木以及三菱，这些车企现阶段市场销量少，保有量不大，经销商残缺不全。没有强大的后市场支撑，新车销量想要回暖难度相当大。综合以上的观点，韩系车短期内不会退出国内市场.
同受疫情影响：日产巨亏45亿美元，三菱亏13亿，PSA仍能盈利
这是一则看似出乎预料但却在意料之中的信息。
在解析Jeep的问题之前首先要了解Stellantis集团，该集团由菲亚特克莱斯勒（简称菲克）与PSA集团组成，PSA旗下的品牌是标致、雪铁龙和DS（女神 汽车 ）；欧洲两大主攻快销车的车企已经在抱团取暖，会有这样的表现还奇怪吗？毕竟中国作为目前全球产销国，用户对车辆的品质要求会越来越高，无法与用户需求共同成长的品牌总是要被淘汰的；克莱斯勒作为曾经美国知名度最高的 汽车 品牌，被菲亚特收购之后也算是“走瞎道”了。
Jeep曾先后与北汽和广汽合资，与北汽分手之后“沉沦”以一段时间，后选择广汽是从2015年开始；合资后的两年内销量达到峰值，分别为17.99、22.23万台，可是从2018年开始就急转直下了，是什么原因让自由光、指南者、自由侠和大指挥官等车成为冷门车了呢？先看自由光吧。
菲克自由光是该合资品牌首款合资车，这台车的问题在于「Tigershark-engine」。
简而言之就是虎鲨系列发动机存在严重质量问题，此车的发动机存在非常严重的烧机油问题；其2.4L自然吸气机型最高程度达到每1000公里损耗约一升机油，按照国标的机油燃油消耗比计算，以这台车的油耗最高也只是一万公里消耗相当的机油量才对。很显然这台发动机是有设计缺陷的，但个人认为这是欧洲车企的真实水平；参考VW&BBA，这些品牌的车辆至今还有不少车烧机油，性能强一些的选项会更严重，也就是说菲亚特的发动机烧机油不是个例。
然而菲亚特是没有什么品牌影响力的，其先后两次因销量低迷（车辆质量差）而退出中国 汽车 市场，这种操作就让品牌形象变得很差了；而Jeep 汽车 在B端阵营早已被国产SUV/ORV取代，没有了品牌头部效应、单纯在C端打拼是很难成功的，尤其是这些质量问题突出的合资车。
这批问题发动机还用于后期推出的Jeep-指南者，这台车算是该品牌唯一可以真正走量的车了；因为价格偏低一些且尺寸合理，说白了就是比入门级的自由侠大一些，作为紧凑级车更容易被接受。那么作为该品牌的核心车型也有这个问题，品牌形象自然是越来越差；可以说第1-3年售出的吉普车都是“雷”，最终只能轰到自己。
所以之后的销量才会从12.52、7.36万台，一路下滑到去年的4.05万辆，2021年的Jeep能达到什么标准呢？也许全年成绩也很难突破1.5万台了，因为近期的品牌单期销量都只有几百台，按照这个曲线预测年度标准应当在1.4-1.5万台之间。
第二个问题是「DUAL DRYVE」变速箱。
第一阶段的Jeep被菲亚特的发动机轰了一下，之后推出的GSE T-4 1.3T缸内直喷发动机表现不错，目前来看已经没有了烧机油的问题；重点这台1.3T的动力表现还超过了老款2.4L，自然吸气发动机着实是落后了。
可是在换装发动机之后，变速箱又变得很糟心了。
这是自由侠和指南者的CP。其中7DCT-dual dryve是七档干式双离合变速箱，也就是菲亚特技术、依维柯制造，曾经用于菲亚特轿车上的变速箱；菲翔等车是怎么停产的？原因正是发动机变速箱的水平低，但发动机还凑合，变速箱存在离合器严重换挡顿挫与异响，离合器磨损严重且容易高温，高温会达到超过阈值激活保护程序，导致发动机限制动力甚至切断动力而抛锚的情况，这个问题在菲翔上是比较常见的，Jeep当然也不例外。
9AT变速箱来自采埃孚（横置机型），采埃孚是德国知名变速箱制造商，就像是格特拉克，口碑其实真的不好！格特拉克的DCT用于诸多品牌、评价“有口皆碑”，一般车企都会考虑自主研发DCT且水平普遍更高。采埃孚的知名度之所以高主要是宝马、捷豹、路虎、Jeep等品牌的车辆使用，但熟悉这些车的话难道会不知道它有漏机油的通病和换挡顿挫问题吗？
第一代的采埃孚9AT换挡顿挫问题同样突出，虽说AT的优点只是耐用，和平顺本身就没有多大关系；可是很多合资车的用户普遍认为AT更好且吹嘘到神乎其神，于是用户对这种机型的期望值也就会很高。所以Jeep不论是1.3T&7DCT版本的评价，还是1.3T、2.0T与这台9AT的组合，对于两大总成的评价始终都不算好；综合前期发动机造成的影响，Jeep被边缘化也就是必然的结果了。
点评：菲克Jeep已经没有什么前景了，目前负债47.53亿已然资不抵债；保留的长沙工厂年产能为16.4万辆，而年度销量很难突破1.5万台，重点是还有合理的库存量。所以长沙工厂产能闲置率也会很高，该功率已经有部分员工“休假”超过半年，菲克Jeep也开始为该工厂裁员。
这些不拿出诚意有没有什么技术的外国 汽车 品牌，不论以合资的方式还是其他方式造车，最终都是要失败的；Jeep也许撑不了多久了，广汽三菱的销量也很低，两田还能撑到什么时候其实也不难预测，这也许就是广汽将重心放在打造自主品牌（传祺/埃安）的原因吧。
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拖了PSA后退的神龙汽车 多久能走出泥潭
大环境不好，各家的表现却不尽相同。
文/宋双辉
虽然上半年都遭遇了新冠病毒疫情的影响，不过车企们的抗压表现却不尽相同，日产和三菱预计将连续第二年出现亏损，而标致雪铁龙则依然实现了盈利。
在经历了一季度958亿日元（约9亿美元）的亏损后，日产 汽车 二季度依然以亏损收尾，且亏损额扩大到了1539亿日元（约14.6亿美元），全球销量下跌了48%。
连续两个季度亏损，也为整个财年的表现蒙上了阴影。
日产 汽车 预计，本财年（截至2021年3月）的全球销量将跌至413万辆，营收将跌至7.8万亿日元（约743亿美元），并且将遭遇史上最严重的年度亏损，亏损额将达到4700亿日元（约45亿美元），远高于分析师预测的2628亿日元（约25亿美元）。
可以说，日产 汽车 正在为几年前激进的扩张策略买单，因为过于追求规模，导致产能过剩，如今疫情来袭，这些过剩的产能就变成了烧钱机器，所以日产只能通过关闭工厂、裁员等手段削减成本。
现任CEO内田诚也承认，今年对日产 汽车 来说会“格外艰难”，5月份他们推出了全新的重组计划，除了削减生产线，还在简化车型数量。当然成效可能短时间内见不到，所以内田诚也承受着巨大的压力，甚至屡次表示改革不成功自己就辞职。
不过相比之下，外界最不希望看到的就是他辞职，因为这意味着日产 汽车 的管理层依然动荡，更加不利于企业发展。
作为日产 汽车 的盟友，三菱 汽车 的处境同样糟糕，预计本财年将出现1400亿日元（约13亿美元）的亏损，这是三菱连续第二年亏损，也将是公司18年来的最大亏损。
所以三菱也在拼命控制产量削减成本，以求尽快止住亏损。本周三菱宣布将不再在欧洲推出新车型，只保留售后业务，接下来重点专注于东南亚市场。
和日产、三菱相比，标致雪铁龙的抗击打能力明显更强，用他们CEO唐唯实的话说，就是“韧性很强”，经受住了疫情危机的重大考验。
今年上半年，标致雪铁龙实现营收251亿欧元，经营利润5.17亿欧元，营业利润率2.1%，虽然同比去年都出现了大幅下滑，但是眼下还能不亏损已实属难得。
唐唯实透露，6月开始核心市场欧洲的销量已经强势反弹，7月依然延续了这种状态，标致208和欧宝Corsa等车型的订单非常火爆。所以下半年的业绩表现还将更好，也就是说全年实现盈利不是问题。
同样经历了疫情打击，有人晴天有人下雨，所以说内因还是比外因更重要啊。
2月底，PSA官方公布了2019年财报。财报显示，2019年PSA集团整体营收达到了747.31亿欧元，调整后的经营利润为63.24亿欧元，同比增长了11.2%。汽车业务营收达到了589.43亿欧元，调整后的经营利润为50.37亿欧元，同比增长了12.8%，经营利润率更是达到了创纪录的8.5%。并入PSA仅仅两年的欧宝/沃克斯豪尔，2019年的调整后经营利润率达到了6.5%。
看到这样一份亮眼的财务业绩，法国私人银行Oddo?BHF的分析师称赞PSA的表现“非常稳健”，该业绩证实了PSA集团仍处于世界级汽车企业的“一流地位”。
需要指出的是，PSA的利润增长主要得益于成本控制和单车利润的提升。要知道，2019年，PSA的全球销量为3,488,930辆，同比下滑了10%。如果说全球销量的下滑未能给PSA这份史上最佳财务报表锦上添花，那么中国市场的销量下滑则给PSA带来了高达7亿欧的巨额亏损。
2019年，中国及东南亚地区的销量下滑最为严重，下滑幅度达到了55.4%，2019年全年销量仅为11.7万辆。而同期PSA在欧洲市场的销量达到了303万辆，同比下滑幅度仅2.5%。
更讽刺的是，唐唯实执掌PSA的六年里，PSA的全球销量持续增长，财务业绩屡创新高。而同期PSA在中国汽车市场的销量就像没了刹车一样无休止地下滑。带领PSA走向复兴的唐唯实，败给了中国市场。
依稀还记得，彼时刚刚履新的唐唯实在2014年接受采访时曾对中国汽车市场寄予厚望：“中国市场是非常重要战略的市场，在未来的两年中，中国将成为PSA最大的销售市场，在PSA迈向复兴的进程中，中国市场将会扮演非常关键的角色，因为它将很大程度上助力集团的全球发展。”?
然而时至今日，欧洲仍然是PSA的最大单一市场；被PSA寄予厚望的中国市场，一步步走向深渊。PSA在中国的合资公司神龙汽车，销量已经从2014年的70.4万辆跌到了2019年的11.4万辆。由于销量惨淡，PSA在中国的另一家合资公司长安PSA基本上已经名存实亡。
“中国市场变化较快，在中国速度越来越重要，我们现在的处境就是因为与市场变化脱钩所致。”唐唯实将中国市场的下滑归结为中国合资公司的运营效率低下。去年唐唯实曾对外抱怨“中国合资公司的决策机制慢得令人难以忍受“。他解释称，“PSA欧洲的情况与中国不同，我们不需要与合作伙伴达成一致。但在中国我们占50%，合资公司需要股东双方在每个决策环节上都达成一致，所以决策速度会比较慢。”
然而，PSA在中国的困境绝非决策慢那样简单。在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，神龙汽车艰难的处境是产品、品牌、营销、服务综合因素影响的结果。笔者要说的是，也不能忽视中国汽车市场变化带来的影响。
直到PSA销量出现下滑的2016年之前，中国车市持续高速增长。国内汽车消费需求旺盛，市场包容度较高。与此同时，中国本土汽车品牌很难与合资品牌对抗。良好的市场环境客观上造就了很多合资品牌的持续增长。然而到了2017年，中国车市的增速逐渐出现了下滑迹象，市场竞争更为激烈。时至今日，大众成为中国汽车市场上的绝对霸主，丰田和本田紧随其后，留给其他合资品牌的生存空间越来越小。
也应看到，中国汽车市场与欧洲汽车市场有很大的不同。中国消费者更看重车辆的大空间、舒适性和经济性，而欧洲消费者更倾向于车辆的行驶质感和操控性。因此，燃油经济性高、稳定可靠的日系车在中国市场更受青睐。对于注重行驶质感的欧洲车好感一般。此外，廉价车对中国低收入阶层同样非常具有吸引力。
遗憾的是，在中国汽车市场长达20多年快速发展的时间里，PSA的产品始终没有适应中国消费者的需求。坦白地说，神龙汽车的产品引入国内时都保留了原汁原味，不俗的操控性给中国消费者留下了深刻印象。然而，设计难看、空间小、技术老旧、油耗高、动力弱等缺点却让中国消费者“敬而远之”。神龙汽车对中国消费者的反馈也令人不敢恭维。强行加了个“屁股”的三厢版307怎么看都像在应付差事；虽然被指油耗高多年，神龙汽车始终没有换掉那台心爱的4AT。以至于，PSA车型的保值率普遍偏低，不仅损害了?PSA的品牌形象，也降低了PSA的溢价能力。
另外需要指出，PSA对中国市场变化的反应速度也比较慢。大众、福特、通用在中国市场纷纷投放增压机车型时，508和C5的主力车型却搭载了动力孱弱的2.0和2.3两款自吸机，动力堪堪与对手看齐的3.0自吸机更像个摆设。中国市场上盛行加长时，轴距仅2620mm的标致308原汁原味地进入了国内市场。中国SUV车市火爆多年之后，神龙汽车国产的SUV车型才姗姗来迟。当PSA回过味来后，各个细分市场早被竞争对手占据多年。时至今日，PSA最畅销的车型仍然是已经退役多年的爱丽舍。
唐唯实曾表示，“PSA同样的产品在欧洲以高利润卖得很成功，说明PSA的产品和技术没有问题。”话是没错，但就中国市场需求而言，除了外形以外，PSA时下的最新产品卖点并不突出。
眼下的PSA，已经被挤到了中国汽车市场的边缘，想要回到正轨需费一番周折。罗磊指出，神龙汽车首先要重新对产品进行定位与设计，让产品符合中国广大消费者的消费偏好，在产品上多下功夫，开发出更好的产品。其次要重新塑造品牌。
积极的是，神龙汽车有限公司于2019年9月推出了“元”复兴战略规划，该规划致力于实现可盈利性销售、更低的盈亏平衡点及逐年增长的标致及雪铁龙品牌汽车销量。神龙汽车希望通过更懂中国的产品、更精准的营销和更高效的运营，利用6年时间让年销量回升到40万辆。
该计划分为三个阶段。2019年，神龙汽车将构建20-30万辆规模的新的组织机构和运营模式，使公司的盈亏平衡点降至18万辆以下，力争自由现金流为正。未来两年，盈亏平衡点降至15万辆以下，将销量提升到25万辆，并实现盈利。随后的三年，将年销量达到40万辆。未来三年内，PSA将在中国市场投放14款新车，而且所有上市新车都将推出燃油和新能源两个版本。
从目前来看，2019年巨亏了7亿欧的神龙汽车显然离第一阶段目标还有一定距离。进入2020年，由于中国新冠肺炎疫情，身处疫情核心区域武汉的神龙工厂一再延期开工。对于身处泥潭中的神龙汽车而言，2020年会更为艰难。
“我们放眼于更长远的未来，现在我们在全球取得的成功，在中国也一样能做到。”唐唯实对PSA在中国市场的未来还是比较有信心的。
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