大家好!今天让小编来大家介绍下关于中国为什么没用重卡_中国的重型卡车技术处在什么水平?重型汽车在中国发展了也有几十年了!在技术·安全方面有进展没有的问题,以下是小编对此问题的归纳整理,让我们一起来看看吧。
文章目录列表:
1.中国长头重卡为什么竞争不过平头车?原因在这里!2.中国的重型卡车技术处在什么水平?重型汽车在中国发展了也有几十年了 !在技术·安全方面有进展没有
3.农用车有重卡么?
4.为什么国内货车主要为「平头车」
5.中国和外国的重型货车
中国长头重卡为什么竞争不过平头车?原因在这里!
“中国长头重卡是否迎来发展的春天?”这个命题已经讨论了三年。2016年7月26日由质检总局、国家标准委正式批准发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)之后,中国长头重卡没有因此迎来突破性发展,其市场占用率不到1%,在各大高速公路上很少见到长头重卡的身影。GB1589-2016明确规定:汽车列车的铰接列车(平头牵引车加半挂车)长度限值为17.1米,长头铰接列车长度限值为18.1米。对于长头重卡而言,增加1米长度限值是“机遇”还是“鸡肋”?长头重卡比平头重卡有哪些优势和劣势?长头重卡应该应用在哪些场景?从TCO考虑长头重卡是否有优势?这四个问题直接决定了中国长头重卡的未来发展。笔者曾经去美国调研过美国长途长头重卡,参与过中国长头重卡的技术讨论,在此详细对以上四个问题进行解析。
第一,长度增加1米是“机遇”还是“鸡肋”?
美国重卡以长头车为主,其市场占比高达95%以上,美国的标准只要求半挂车货厢的长度最大限值为14.13米,对整车长度限值没有要求,这就意味着美国长头重卡驾驶室可以做得更长。在美国八级(整车总重36吨)货车的长头6x4牵引车长度为9米左右,相比中国6x4平头重卡6.9米足足长了2米多,正是这2米的增加才有了更加宽敞的驾驶室休息舱。笔者查询了目前中国上市销售的长头重卡车型长度和轴距,以某企业的A款和B款同平台开发的平头和长头重卡作为对比。
由此可见,为了保证长头重卡比平头重卡只增加1米的法规要求,长头重卡的轴距普遍为3900、4150、4450、4500mm,比同平台的平头重卡增加0.6米到1.2米。但是前部发动机舱的长度已经超过了1米,实在没有额外长度来增加卧铺的宽度和空间。如果卧铺宽度和空间没有增加,则很多客户认为舒适性没有显著提升,与美国长头重卡的驾驶室休息舱舒适程度相差甚远。
笔者曾经调研过某个客户,对方的总结是:“中国长头重卡是为了长头而长头!”笔者反思,当时在制定GB1589-2016时,这1米的长度增加仅仅是给了一个发动机舱长度,仅仅是提升了碰撞安全性能,没有充分考虑提升长头重卡的舒适性。因此笔者认为:对于长头重卡而言,增加1米长度限值仅仅是个鸡肋,不是“机遇”,没有解决中国长头重卡发展的根本问题。
第二,长头重卡比平头重卡有哪些技术优势和劣势?
首先是碰撞安全性能,长头重卡由于前部有发动机舱作为碰撞吸能区,其碰撞安全性能要远高于平头重卡。但是目前中国商用车驾驶室碰撞法规也在不断提升,目前已经和欧洲最严格的ECE-R29-03版法规保持一致,随着平头驾驶室前悬置断裂吸能、驾驶室后移技术大量应用,长头重卡的碰撞安全性能优势在减弱。商用车碰撞安全发展趋势是主动安全,随着AEBS(自动紧急刹车系统)大量应用,则长头重卡的碰撞安全优势将越来越小。因此,某些使用平头驾驶室平台化开发而成的长头重卡,只凭借碰撞安全性能这一点优势无法支撑其长远发展。
其次是降油耗,长头重卡整车风阻系数小则油耗会降低。由于长头重卡前方是发动机舱,车辆整体呈子弹头型,其风阻系数能降低到0.5以下,同比平头重卡保持在0.55左右。速度和风阻的关系是平方比关系,即50km/h和80km/h?的风阻不是5比8的关系,而是25比64的关系,其空气阻力增加1倍多。因此长头重卡是否节油关键要看平均行驶速度,笔者做过测试,长头重卡只有大于80km/h时才能发挥出最大优势,若小于50km/h则没有差异。
最后是舒适性,由于长头重卡的驾驶室在前轴和后轴之间,没有在发动机正上方,从噪音和热辐射两方面相对平头重卡都有优势。另外,驾驶室在变速箱的正上方,手动变速箱的换挡机构设计更加简捷高效。美国长头重卡由于轴距已经超过了5米,则驾驶室后部的休息舱长度超过2米,能够布置1.2米的双层卧铺、冰箱、洗手台、厨房和卫生间等等。中国全新开发的长头重卡由于受总长度限制,卧铺仅仅增加了0.2—0.3米宽度,无法设置厨房、冰箱、洗手台、卫生间等配置。
另外长头车相对平头车也有很多劣势,长度增加以后转弯半径会有所增加,整车重量也会适当增加,城市工况下驾驶员视野还会降低,前部盲区所有增加,因此长头重卡不适合跑城际运输。
第三,长头重卡应该应用在哪些场景?
由于美国的物流时效性要求非常高,从东海岸到西海岸4000公里要求在48小时达到,在高速公路上其行驶速度通常在90—100km/h,因此将长头重卡低风阻的技术优势充分发挥出来。由于驾驶室内部有厨房和卫生间等设施,司机无需因吃饭和上厕所停车,通常是平均4小时交替驾驶才停车一次。笔者做过计算,重卡司机进入高速公路服务区上厕所平均消耗时间为10分钟,相当于行驶了10—15km。若每两个小时进出一次服务区则全天消耗时间为2个小时,少行驶120公里以上。笔者认为长头重卡未来最适合的使用场景为高速长途干线物流。
另外,由于长头驾驶室没有在发动机的正向方,相对可以降低整车高度,对于轿运车而言尤为关键。目前匹配平顶驾驶室的平头重卡高度普遍在3米左右,若正上方再放置一辆轿车则整车高度超过了4.5米;而匹配平顶驾驶室的长头重卡则可以控制在2.8米,若匹配小尺寸轮胎则可降低到2.65米,驾驶室正上方可以放一辆小轿车,整车高度控制在4.3米之内。在GB1589-2016发布之后,国家彻底取缔了超长超宽轿运车,取而代之的是22米的中置轴轿运车(装8辆轿车,装9辆则1辆在驾驶室正上方非常危险)和17.1米的半挂式轿运车(装6辆轿车),如果使用长头牵引车则可以多装1辆轿车(6+1,总共装7辆轿车)。虽然22米的中置轴轿运车是未来的主流,但是其价格昂贵只有大型物流公司才会购买,很多散户依然会选择长头牵引车匹配半挂式轿运车。笔者调研过很多轿运车司机,他们一致反馈习惯开半挂式轿运车,因为在转弯、倒车、下大坡等工况下都要比中置轴轿运车更方便和安全,另外返程没有合适的货源则会在当地配散货,半挂车能够装载更重的货物,并且装卸货物比中置轴方便。
笔者发现目前长头牵引车使用较多的领域是港口集装箱运输车辆,最常见的是老款的一汽解放长头车,发动机功率300马力以下,每天行驶不超过500km。其原因是价格低廉,比同等配置的平头重卡牵引车能低2万元左右。因为这款车型已经生产销售二十年以上,其模具分摊早已完毕。
第四,从TCO考虑长头重卡是否有优势?
笔者认为中国的商用车车型选择应该是市场为导向,更重要的是TCO为导向。笔者将目前国内销售的长头重卡分为三类:第一类是以一汽解放长头车为代表的老款长头重卡,虽然价格低廉但是舒适性差,不是未来发展的趋势,因此不做评价;第二类是以平头重卡驾驶室平台化开发的长头重卡,由于不需要设计开发全新驾驶室,其模具和焊装线没有投入(占一款车型开发费用的60%以上),整车成本略微增加,只要平均行驶速度能够达到80km/h,其油耗会比平头驾驶室降低2%左右,若每年行驶20万公里则能够省将近1万元左右的油费,在TCO方面占有一定优势;第三类为全新开发的长头重卡,其设计开发、驾驶室模具和焊装生产线总投入高达5亿元以上。据悉,某厂家最新推出的一款长头重卡最高端车型售价已经超过50万元,比同配置平头重卡贵了将近10万元,从TCO角度而言增加了首次购车成本,因此缺乏竞争优势。
回到本文最开始的那个命题“中国长头重卡是否迎来发展的春天?”笔者认为,在中国长头重卡很难有突破性发展,其最关键因素依然是法规。GB1589-2016对长头重卡仅增加了1米的长度限值,不足以支撑长头重卡的发展。很多企业对长头重卡的技术优势和应用场景还没有吃透,没有将长头重卡低油耗的优势发挥出来。全新开发的长头重卡投入巨大,不具备完全市场优势。未来长头重卡如何破局,笔者建议在《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》下一轮修改时,将长头车的长度限值增加到2—2.5米,为驾驶室设计带来更大的休息舱,使其应用在长途干线物流场景中,大幅提升舒适性和运输效率。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
中国的重型卡车技术处在什么水平?重型汽车在中国发展了也有几十年了 !在技术·安全方面有进展没有
在中国重卡行业每年百万辆的版图上,自2018年始,多了一个“奇妙”的存在——三一重卡。
“奇”在于三一重卡一上市,就可以用低于市场5万-8万元的价格,买到一台三大件同样为潍柴发动机+法士特变速箱+汉德车桥的整车。
“妙”则是,许多行业人士反复推敲、依然不解的是,在重卡行业成本透明化的今日,采用适配广泛的重卡“黄金动力总成”的三一重卡是如何做到“同质低价”的呢?
对于“低价”,从诸多见诸报端的言辞中,可以将三一重卡的“秘诀”归结为:“独有的互联网销售模式,减少了赚取差价的经销商环节”,并不止一次的提到:“三一重卡为了降低成本,在供应商方面大都是独家合作,前提是供应商要给到最低价,且生产环节采用自动化生产,人工成本低。”
也就是说,通过省去经销商环节、降低供应链成本、生产自动化这三道核心步骤,三一重卡将同等产品售价拉低了10-20%。那么让笔者疑惑的是:满打满算三一重卡年销量1.5万台的规模,能让供应商作出多大程度的让步?
此外,众所周知的是,发动机是整车最大的利润点,而据公开消息,三一重卡在和潍柴做采购价格谈判时,底气不足。那么,笔者觉得三一重卡这个10-20%的差价空间到底从哪里来,还真是一个需要智慧破解的迷局?
至于如何做到重卡主流品牌“同质”?关于三一重卡的文章不约而同地指出:三一重卡品质有保障,是得益于与潍柴、康明斯等的体系合作,确保了动力提升。
中国重卡行业素来有“得发动机者得天下”的说法,重卡前五无不完成了垂直配套资源的体系建设。三一重卡亦厉兵秣马,筹谋通过与道依茨的合作来达成晋级“前五”的目标。2019年9月28日,三一智联重卡项目开工暨道依茨发动机项目签约动员开工活动举行,规划年产能60万台,并计划于2022年实现量产。
但是,造车不等于造发动机。造发动机也绝非儿戏。前有华菱造汉马动力,深陷资金链窘境,6年伏枥方得累计销售5万台的战绩。
公开数据显示,如果从设计开始到量产,一般轿车在欧美是3~5年,日本是3~4年,国内独立研发是5~15年。重卡显然比轿车的技术难度更大、零部件更多。而三一重卡自立项到上市仅381天,而且上市以来,已经迭代10次。
自2019年来,三一重卡的质量问题不绝于耳,除了某媒体人士爆出的涉及保险杠、转向机副支架、刹车总泵等部件的设计缺陷,卧铺设计违规等,发动机也爆出了渗水漏水的问题。
潍柴主打10升/12升产品在重卡市场保有量超过200万台,无愧于重卡用户心中认可度最高的“黄金动力”。但,这样一款既叫好又叫座的传奇动力,一到了三一重卡身上就屡屡爆出问题,难道没有人去深究,到底是发动机质量问题,还是整车装配工艺问题?
“得发动机者得天下”此言不虚,但汽车厂家的装配工艺同样不容忽视。如何把经检验合格的数以百计、或数以千计的各种零部件、按一定的技术要求组装成整车,这一工艺过程需要的不仅是设备、know-how,还有无数次经失败验证过的经验。敢问一句,从立项到上市仅381天的三一重卡,又在装配工艺上积累了哪些心得呢?
现如今,三一重卡又要搭载福康发动机,这么一来,“物美价廉”的三一重卡仅仅靠着发动机,便成功“蹭了”主流重卡们的“流量”。
所以,三一重卡让很多重卡企业如坐针毡的,可能不只是价格战,而是把那些主流品牌辛苦数十年打造的口碑拉到同一阵线。毕竟,大部分用户认的是发动机,并不懂得整车装配工艺高低对质量影响的云泥之别。
三一重卡,搅局者还是乱局者,笔者无法妄下判断,但是从引入福康、又落力与道依茨合造发动机时,隐忧的伏笔已然埋下。
一方面,从康明斯向三一重卡伸出橄榄枝,足可窥见其中国战略之混乱。众所周知,康明斯素来以“高端”“进口机”闻名于重卡业界,而且在华与多家整车厂共建发动机厂。在这种情况下,康明斯应该竭尽心力与合作伙伴,共同发掘卖点、做大做强合资产品,继续深耕维系卡友心中高效、可靠、智能的品牌形象。
但是,康明斯转而一心谋求通过扩大外配,来占据更大份额,不知其合资企业的中方作何感。试想,整车厂为什么要自建发动机资源?不就是为了形成核心竞争力。康明斯的“多情之举”可能会让整车厂数十亿的投资打了水漂。
谋求外配若在情理之中,定位“高端”的康明斯应该乘势而上,全力塑造“全球顶级动力”的品牌形象,但此时它却自降身价,转战低端重卡市场,先后“委身”三一、大运等一些主要靠价格来抢市场的低配重卡,而康明斯本身在低端市场的产品布局和服务能力,都存有明显短板,如此一来不啻于自砸招牌。
数据显示,康明斯近年来在华发动机总出货量——2017年51万台,2018近50万台,2019年54万台,康明斯在华销售数据呈现低增长态势,急于扩大市场份额也在情理之中。但是良禽择木而栖,康明斯选择切入低端重卡市场,恐怕此举不仅不能起到扩大份额的作用,反而不利于其在中国的长期发展,逐步影响合作企业信心,未来将更难找到真正有价值的战略合作伙伴。三一重卡把“宝”压在康明斯身上,并不乐观。
更堪忧的是,三一重卡将未来跻身行业前三的“底牌”放在了道依茨身上。如果说在千禧年之际,道依茨还是车机市场叫得出名字的品牌;那么时至今日,道依茨在中国重卡市场的“没落”有目共睹。
良药苦口利于病,忠言逆耳利于行。越是隐忧重重,越应该对于未来的战略布局做出审时度势的冷静判断。只要踏实造车、用心造车,相信三一重卡一定能和三一重工一样,成长为民族品牌的全球代表。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
农用车有重卡么?
国内卡车在整车匹配上跟国外差距不大,但在零部件制造技术上缺有着天壤之别,不论从加工工艺,热处理工艺,还有结构分析设计上都有不小的差距,然后就是整车装配水平不如国外,像奔驰,沃尔沃,斯堪尼亚,底盘上的管线路井然有序,相当整洁,国内底盘管线路就要混乱些,管线走向无序,漏管夹等现象多得是。说实话国内商用车还是有些自己技术在手上的,比起轿车行业来说还是好很多,不过国内卡车始终没有做得像国外那么细致,而且没有国外卡车舒适性那么高,这跟国情有关系,国内买卡车都是赚钱,都不关注舒适性的,能超载就行。在超载方面国外卡车就比不得国内的,迫于成本方面的压力也制约了国产卡车走向高端,不过近几年国内卡车还是发展很快,像重汽HOWO,一汽J系列,都算是高端卡车。
国内斯太尔驾驶室算是比较老旧的一款驾驶室了,想这种平头驾驶室要做到很安全是很难的,不比长头车型 至少前面还有那么长一段受力距离,不过卡车在公路上还是有优势的咯,真正撞上了也不会怎么吃亏,最好还是好好开,不要撞。
希望采纳,全手打。
为什么国内货车主要为「平头车」
重卡是重型卡车的简称。这是一种地道的、传统的、非正式的对重型货车和半挂牵引车的称谓,包括大家在公路上看到的各种专用车(洒水车、消防车、公路清洁车、油罐车、搅拌车等等)、自卸车(拉土车,都有举升器)、货车(运货的,包括牲口之类)以及一些不多见的越野车(军用的多)。
准确的说,中国官方在汽车分类中从来没有“重卡”甚至卡车一说。“卡车”是个泊来词,来源于英文“Car”,而英文中表示大型货车的词应该是“Truck”而不是“Car”。
我国汽车分为两大类,即乘用车和商用车。商用车又分为客车、货车和半挂牵引车!
农用车指的是农业生产中使用的三轮四轮六轮等小型运输车辆!
这连个东西根本就不是一类,我不知道你怎么把他俩扯到一块的!
中国和外国的重型货车
汽车百科知识卡车篇:为什么国内货车主要为「平头车」
长头卡车,中置后驱,欧洲标准,用户需求,安全差异。
「擎天柱」是让中国卡友认识到美系卡车的主要元素,超长车头、超大驾驶时的美系牵引车头确实显得很威武,似乎也更加安全。但是全球范围内似乎只有美系卡车头使用“前置后驱·长头设计”,欧亚汽车市场则多以平头货车为主,原因是什么呢?答案也许会有些出乎预料:运力需求。
美国的铁路运输并不是陆运的主力,承载陆运的核心是公路运输。所以对于车辆的运载能力与动力需求是非常高的,参考康明斯、纳威斯达、卡尔比特等知名主机厂,其为卡车装备的柴油机有巨大的排量与巨大的体积。如果采用「中置后驱」的布局将发动机塞在驾驶室的下面,车头的高度则会非常夸张,这会对路桥的限高有高要求,所以只有主机厂屈服于道路设计而使用长头设计了。
01用户需求
美国计算车辆长度是不算车头,比如17米的要求只是对平板或集装箱的长度要求。但欧亚等地区则对「汽车列车·总长」进行计量,同样17米的要求是加入车头的。
「一寸长一寸强」是货车行业的至理名言,货箱多出一米就能多拉几吨的货物,在超载超限管理不严格的阶段有很多加长车,这一阶段还真的有些长头货车在公路奔驰。
然而随着治超的电子化(智能化)落地,以及超载车辆对于路桥破坏引起的严重事故,此类车辆在真正的运输领域已经不多见了。那么想要最大化运输空间就只有选择平头车,节省的一两米空间用来拉“抛货”是非常有价值的,这才是国内重卡以平头车为主的原因,说白了是卡友们的无奈的选项。
02安全等级
看图解析:假设平头车与长头车对撞,结果是哪台车损伤更严重应该是没有任何争议的!平头车没有一点点碰撞缓冲区,如果碰撞小微型汽车还能够依靠底盘和金属保险杠承受冲击,但如果与整备质量巨大的货车或客车碰撞,结果是可想而知的吧。
总结:平头货车不是安全层面理想的选项,这就像平头面包车在乘用车领域也是安全性最差是一个道理。但是从运力的角度和车企控制制造成本的角度分析,平头车又是最适合目前规则的车型。而且长头车虽然先进但注定水土不服,因为这种车辆即使安全系数更高,但是耗油量也会高很多,面对营运成本的提升怕是用户主观上也不会接受。
中国重卡“四大铁人”的杰出代表解放J7、欧曼EST,以及新上市的重卡新黄河、陕汽X6000。
与世界先进重卡奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、MAN相比,差距越来越小。具体来说,动力总成技术与其配置、驾驶室与内饰等方面还有一定差距,需要继续追赶!
但是,中国重卡的性价比绝对比他们强很多!
动力相差不大
“四大铁人”基本上是中国顶级的黄金权力链。在动力和经济性上,完全不输世界先进重卡。
陕汽X6000匹配柴蔚WP13H——全球热效率最高的量产柴油机,ZF最新一代AMT,欧洲同步技术产品。
重卡黄河与曼恩科技基因的动力链匹配与承载。
解放J7最新一代的国六发动机和自主AMT变速箱,加上智能驾驶技术的加持,赢得了大型物流公司的青睐。
驾驶室及内饰有差距
驾驶室的外观和内饰确实与世界先进有差距。一方面是价格因素造成的,比如内饰、大灯、后视镜等配置的材质和工艺差距;另一方面,设计和建模的差异导致整体协调性差。这些差距至少需要五年才能赶上,一代出租车的差距。
(奔驰最新Actros外观)
X6000的内饰设计师也是巧妙而人性化的设计,让驾驶者感受到家的温暖,双色设计,驾驶室内的液晶面板和平地地板。可以说是目前国内最好的代表,但和奔驰比起来,几乎有意思。
卡友的关注点
卡友最关心的是如何通过卡车赚钱。毕竟货运竞争太激烈了,靠借钱买车赚钱不容易!
欧曼重型卡车和节油冠军
2020年1-10月重卡销量及分布情况显示,国外品牌卡车市场份额不足2%。
(来自第一商用车网)
后记如何开发出中国消费者喜欢的重卡爆款,国外品牌显然有点水土不服!
斯堪尼亚,公路之王
百万购车补贴