宝马为什么会用三缸发动机（宝马为什么坚持三缸）

本文目录一览：

1、为什么宝马X1敢用三缸机？宝马X1的发动机是什么型号
2、为什么宝马百万豪车都会用“三缸发动机”？
3、宝马3系都是3缸车吗

为什么宝马X1敢用三缸机？宝马X1的发动机是什么型号

宝马X1 发动机详解

型号:B38A15/B48A20

配备车型: 宝马1系，

年份车型:2020款和2019款。

参数:

B38A15:最大功率103kW(4600-6500rpm)，最大马力140Ps，最大扭矩220N 、米(1480-4200转/分)

B48A20:最大功率192kW(5000-6000rpm)，最大马力192Ps，最大扭矩280N 、米(1350-4600转/分)

驾驶体验

首先是1.5T三缸版，从参数上看140马力，220N 、M的扭矩对于一款紧凑型SUV来说只是勉强强。它在起步时有着不错的低扭矩表现，但在中后期加速时动力已经耗尽。

2.0T版本，账面上192马力，还不错。其实开了之后能感觉到动力充沛，但不会有很强的爆发力。属于偏家用的舒适力量训练。在油门前部，会有一点涡轮迟滞带来的无力。而且油门很有动感，线性性很强。

发动机的技术特征

为什么要把3缸和4缸合二为一？是因为他们的技术相似度很高，从他们的型号就能看出来。

型号从前到后的顺序，“ldquoB”；代表B系列发动机，是N系列发动机的替代品；“3 ”或者“4 ”代表三个或四个气缸；“8 ”代表汽油发动机；“A ”代表横向发动机；“15 ”或者“20 ”代表1.5L或者2.0L

整体式缸体:B38、B48采用整体式全铝缸体，因为B系列发动机已经开始采用模块化生产方式，通过提高零件的通用性可以降低生产成本。虽然两种发动机的缸数不同，但在主机厂已经实现了共同的流水线生产。

宝马X1敢用三缸发动机的部分原因是现在的政策，很多车企都是因为这个原因开始做三缸发动机。部分原因是宝马的三缸机确实技术先进。毕竟宝马玩三缸已经很久了，只是在 MINI 上而不是宝马上。

双涡旋增压器:B48发动机采用双涡旋增压器，而B38仍然是单涡旋增压器。涡卷实际上是废气进入增压器的管道。B系列发动机的增压器集成在排气歧管的前提下，双涡管可以降低发动机的涡轮迟滞，提高油门踏板的线性度。

Valvetronic可变气门正时和升程:B系列发动机采用第四代技术，降低了整个正时机构的高度，使发动机的重心也降低了，有助于提高车辆操控性。

LDS涂层缸套:在全铝缸体的前提下，B系列发动机没有选择嵌入式缸套。而是用电弧丝将AlSiMgCu化合物加热熔化在缸体内壁上，然后喷涂在缸体上。这种化合物的厚度只有0.3mm，但却极其耐磨，具有良好的导热功能。

发动机问题

其实从技术上来说，B系列发动机是没有问题的，但是对比了N系列发动机和B系列发动机的动力参数之后，你会发现提升并不是太多。可以说，B系列发动机的这一系列优化操作，只是为了降低排放，提高燃油经济性。

@2019

为什么宝马百万豪车都会用“三缸发动机”？

“三缸发动机”一直是汽车圈中一个敏感话题，以至于很多搭载了三缸发动机的车型厂家，在对外宣传时都会刻意规避这一问题。可不管如何“扬长避短”，打开发动机舱盖后，体型小巧的三缸发动机依然会让你“眼见为实”。

其实，很多人不喜欢三缸发动机，大多数是因为其在NVH(Noise噪音、Vibration振动、Harshness声振粗糙度)控制方面很一般。由于物理特性的原因，三缸发动机与生俱来的抖动问题只能靠后天技术优化，而在当年发动机技术成熟度一般的几十年前，三缸发动机给人留下的就是吵闹、抖动、马力小等廉价印象。

既然大家都这么排斥三缸发动机，为什么现在很多大厂又在开始重点开发三缸发动机呢？今天，咱们就简单梳理一下关于三缸机的问题。建议转发收藏哟~！

聊三缸发动机之前，先聊聊是谁先“起头”的。时间回到1979年，就是上面这个小车，首次搭载了直列三缸四冲程发动机。它是来自日本铃木的Fronte，同时期的第一代铃木奥拓也匹配了这台排量为0.5L的三缸发动机，最大功率仅为31马力(23kW)。

时间过去了四十年，如今三缸发动机又如雨后春笋般的出现在了我们消费者面前。上表简单总结了一下目前国内市场主流三缸发动机的情况，它们基本都在小排量三缸发动机上加装了涡轮增压器，使其有着更强的动力表现。

由于大家对三缸发动机的偏见，一些搭载了三缸机的车型或多或少的受到了来自市场的抵制，销量结果自然也不乐观。即便是像PSA集团那台荣获了全球十佳发动机称号的1.2T三缸机，也同样把标致308等热销紧凑型车的销量拖垮。而像之前一直能与大众朗逸掰手腕的别克英朗，也因为换上了三缸发动机后，销量下跌严重。

有人说，三缸发动机车型的销量都是被“抖掉”的，这一点以现在的技术看来并不完全成立。如今各大厂商都会采用平衡块、平衡轴、橡胶减振齿轮、球墨铸铁曲、钟摆式双质量飞轮等技术部件来解决发动机抖动问题。同时还加厚了隔音棉、发动机与车身连接处也采用了减振效果更好机脚垫等。通过后天一系列的技术优化，对于普通消费者来说，基本在车内很难察觉它与四缸发动机的区别。

因为4缸比6缸便宜，6缸比8缸、12缸的更便宜，所以也有不少人认为三缸机因为少了一个气缸，成本上会比四缸机更便宜。事实上，三缸机在材料成本上的确会比四缸发动机稍便宜一些，但为了解决动力、抖动等问题，在研发与生产过程中也会投入不小的成本，实际成本并不见得会比四缸机少多少。

省油是车企研发三缸发动机的初衷之一，随着排放法案越发严苛，发动机排量也有着减小的趋势。除了混合喷射、阿特金森循环、弱混系统等一系列技术外，通过减缸的方式也能获得较为明显的节能减排效果。

虽说很多国家已经给出了禁售传统燃油车的时限，汽车电动化已然是大势所趋，但由于纯电动车的一些技术瓶颈，使得传统燃油车并不会一下子被淘汰。不过，未来内燃机在整个动力系统里的地位和作用必然会逐渐减弱，电能会通过混动的形式介入，并逐步增加占比，或是直接切断内燃机的直接驱动，以增程式的方式为车辆提供动力。所以，传统内燃机将越来越不需要多缸、大排量、大功率、大扭矩，够用就好。

对于混动车型来说，电池与电机等往往会有着较大的重量，而在追求轻量化的当下，少一个气缸的三缸机在重量上的优势便显现了出来。而且，结构更为紧凑的三缸机能留出不少空间来布局电气化设备，这对于追求空间的家用车来也是件好事。

从发动机的万有曲线中也不难看出，在高速情况下发动机能达到其最佳工况，能量转化效率会高于电能系统，而在起步、低速加速、怠速等状态下，油耗以及动力特性普遍低于电能系统。混动车之所以省油，也正是如此。起步抖动或急加速时，三缸机的表现肯定不如四缸机，但电力驱动的介入可以很好的弥补这一劣势，而在高速巡航时，三缸发动机的动力输出也能达到最佳工作状态。二者完美的配合带来了良好的驾乘体验，同时还能满足节能降耗的法规需求。

这么看来，三缸发动机有种能打遍天下无敌手的感觉，但它其实只适用于紧凑型的轿车或SUV。小型车往往会作为城市代步工具，纯电化在小型车上会很快普及；而在中大型车等领域，小排量三缸发动机的功率输出肯定会有小马拉大车的问题。