大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么发动机难做_中国能把火箭发动机造好，为什么汽车发动机就造不好的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
文章目录列表:
2.中国能把火箭发动机造好，为什么汽车发动机就造不好
3.为什么六缸发动机难生产？
中国为什么生产不出发动机
中国为什么生产不出发动机
第一就是材料问题，在发动机的设计和理论上我们并不比其他国家差，毕竟更加复杂的航天发动机我们都能够做出来，但是问题就在于制造材料上，国内的炼钢技术与技术强国相比还是有一段距离，这也影响了制造出来的发动机的寿命。
第二就是精加工水平的差距，由于我国没有经历过工业革命，所以在精密部件和机械制造上和一流强国存在较大差距，这也是国产车和日系德系汽车相比看上去比较粗糙的最主要的原因之一。
第三就是企业投入和布局，很多国外优秀发动机的诞生通常都伴随着巨量的钱财消耗，曾经有新闻报道某汽车公司为了研制新款发动机投入高达几十亿元的巨款，可见发动机的研发是非常困难的，再加上大国产车企都是靠着与外企合资的凡是盈利，用着别人的技术也就不想自己投入研发了。
扩展
在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。这一时期内几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。
国内的汽车工业起步晚，不少企业发动机的设计或者叫研发，起初都是依靠把人家的东西买来，有名的、好的发动机拆开来，逆向研发，推测研发。比如说比亚迪、吉利、长城、一汽，都是逆向研发过丰田、大众这些老牌车企的明星产品的。在完全没有图纸的情况下，进行逆向研发，所能做的就是每一个零件的尺寸给它量一量。逆向得来的数据，是会存在一点误差的。
有论文《发动机制造精度与性能关系研究》上面讲，有个实验数据的：发动机的活塞、缸体等等部件的精度相差零点零几毫米的误差。也就差不多1根头发丝这么粗细的误差，就会对发动机整体性能造成2%左右的影响。如果每个零部件都存在一定的误差，整个发动机重新做出来之后，和原来的相差很大了。
可以说是仿造了一个活塞很容易的，但是想要在没有图纸的情况下，仿造一个发动机这样比较精密的工业产品，真的是非常困难。
《重庆科技学院学报》也有一篇文章，它对比了一下国产4GB2.3C发动机，和仿制对象进口三菱4A90之间的性能差距。机械效率、日常使用转速区间的噪音控制，发动机都是国产的要落后一些。
中国能把火箭发动机造好，为什么汽车发动机就造不好
为什么很难设计出，高转速柴油发动机？
柴油车的仪表盘，和汽油车有很大的不同，最大的区别就在转速表上：汽油车的转速表最高可以显示7000-8000的数值，汽缸摩托车的最高转速可达15000转，而柴油车的转速表，最高转速通常在4000转左右。
卡车转速表的最高转速仅为2800转，最经济的转速范围是通常为1,500rpm，不建议在高速范围内使用，很多人都疑惑：为什么汽油机的转速可以那么高，而柴油机的转速却那么低呢？如果柴油发动机也是为高速设计的，会发生什么情况？柴油发动机转速是否很低？
其实这个问题应该从两个角度来看，商用车和多用途车，使用的大排量、重型柴油机，乘用车使用的轻型柴油机，比如大众TDI车型，PSA对于AHDI车型都可以达到5000rpm，燃油-关闭速度约为5500rpm，事实上，涡轮增压汽油发动机大多具有6,000rpm左右的燃油切断转速，所以在乘用车领域，柴油机的转速并不低。
在乘用车领域，柴油机和汽油机的转速已经非常接近了，但是，在大排量、重型柴油机的情况下，由于活塞、曲柄、曲轴等部件质量大，机器在运转过程中，产生的惯性力矩过大，因此不可能转得快，转得快身体受不了，这就是大排量、大功率的内燃机，甚至汽油机都不能很快旋转的问题，是需要和应用的区别。
因为发动机正常运转的基本条件是，做功冲程有足够的时间，使混合气燃烧产生能量，例如发动机转速为8000rpm，单缸做功冲程仅需0.225秒，对于汽油机来说时间足够，但对于柴油机来说就有点弱了，由于汽油容易着火，当汽油机运转时，它在进气冲程中开始混合汽油和空气，然后在压缩冲程中进一步混合。
因此可以立即快速燃烧混合物，更高的内能和更早的爆发，推动活塞在柴油机中实现高油耗，但同时不可避免地引起更剧烈的振动，发动机的活塞和气缸，不是用导轨或其他方法刚性连接的，活塞进入圆形气缸，气缸壁之间有间隙，由于工作时振动强度大，活塞和气缸壁柴油机的“碰撞磨损”程度增加，低强度振动的汽油机会更小。
所以柴油机不能设计成高速发动机，否则磨损会非常大，众所周知，柴油机的排量，比汽油机大30-40%，即使是同款车型，由于柴油机冲程长，活塞重，不能高速旋转，别无选择，只能依靠充值，增压器引入大量空气，增加氧气浓度，减少黑烟，燃烧更多燃料，产生扭矩。
随着吸入气体量的增加，其吸收的热量也增加，燃烧温度降低，NOx也减少，柴油机涡轮增压器，不仅关乎性能，更是防止废气排放的一项必不可少的措施，因此，随着柴油机转速的提高，做功冲程的时间缩短（四个冲程所占用的时间缩短），导致柴油机燃烧极不完全，混合已经极度不均匀，如果缩短燃烧时间，会加剧混合不均匀的问题，最终导致压燃失败，即失火。
所以柴油的粘度高、挥发性差，是影响速度的根本原因，当然高压共轨技术已经改善了很多问题，但是相对于汽油机可以上万甚至上万几千转，柴油机很难做到。
为什么六缸发动机难生产？
从技术上来讲
材料和工艺是两大根本难题
首先航空发动机核心部件所需的材料我们不能制造
制造喷气式发动机的涡轮叶片需要高强度耐高温材料
现代喷气发动机的涡轮叶片在工作过程中
通常要承受1600-1800摄氏度的高温
同时还要承受300米/秒左右的风速
以及由此带来的巨大的空气压力
工作环境极为恶劣
目前世界先进发动机都采用高温高性能高铌钛铝合金
而这个我们国家还没有研制出来
更重要的是我们的工艺不过关
现代涡轮叶片通常采用定向凝固的单晶材料制造
还要在内部开辟风冷通道
也就是说叶片要是空心的
铸造的过程中要定向凝固
形状复杂的叶片必须是一块晶体
以提高高温下的性能
而且还要有绝对高度精度
这种工艺极其复杂
我们还不能完全掌握
火箭发动机属于一次性用品，用完就丢，不需要太高的耐用性
从发动机的市场趋势来讲，大马力发动机需求越来越大，因为动力在 汽车 驾驶体验上是最直接的。在追求大马力的同时，还需要提高各方面的性能，比如说燃油、声音等等，那就需要在发动机基础上增加各种模块化配件来实现（比如说增压器），缩小发动机尺寸，匹配到 汽车 之中。
一般6缸发动机的排列分为：直列和V型，从性能和声音，成本，我们来看看难点在哪里？
性能
直列6缸优势在于通过更智能的包装提高功率。在许多现代 汽车 中，涡轮增压六缸发动机有效地替代了较大的V8发动机，因此更简单的串联布局可提供更多空间来放置性能增强的设备，例如涡轮增压器，增压器及其相关的管路。
同时，V6发动机必须在每个气缸盖之间的凹谷中找到空间（例如在涡轮增压V6动力的奥迪中），或者在发动机两侧的有限空间（如日产的GT-R）中找到狭窄的空间。和复杂的涡轮增压器安装。在V6上，如电动涡轮增压器和/或增压器之类的其他功能配件加装将极具挑战性。
随着高性能 汽车 越来越多地使用电动增压涡轮增压器和增压器-通常都在同一装置中以减少滞后的顺序布置-拥有最大的空间放置这些东西意味着更大的性能潜力。几十年前采用V6发动机的主要原因之一是它们的紧凑性和易包装性-但当时涡轮增压不像现在这样普遍的时代。
声音
与V6相比，直列六缸发动机会产生更好的排气声音。为什么？因为所有六个排气口都位于发动机的同一侧，这意味着它们可以以一种将排气“脉冲”与每个气缸完全分开的方式合并在一起，这在V6上很难做到（但并非不可能）。
成本和复杂性
对于 汽车 制造商而言，只需为其直列式发动机设置一些核心尺寸，并根据需要添加或减去气缸即可。宝马已经这样做了多年的直列六缸，直列四缸和直列三缸发动机都具有相同的关键缸径间距（每个气缸之间的距离）和气缸排量测量值，主要区别是有多少个气缸放到发动机缸体中。
而V6不容易做到这一点。奔驰尝试通过将其首款V6升级为现有V8发动机架构的简化版本，在每个排气缸之间使用90度角，而不是60度角，导致六缸效果较差。
很多的生产商都想在原有的发动机基础上来增加性能，这样可以节约成本，在 汽车 其他方面做优化，但时六缸发动机很难优化，因为优化就面临着增加配件，就意味着需要缩小尺寸，成本就会大大增加。
总结：六缸发动机并不是难以生产，而已难以持续优化！！！
你好，我是热爱 汽车 的珠海交警。
为什么六缸发动机难生产？国产车为什么很少有六缸以上的发动机？很简单，没有市场。
发动机并不是一拍脑门说造就造的好，发动机的研发动不动就是几十亿，甚至上百亿的各种持续投入，并且需要耗费大量的时间。我们保守的算，按照平均一款发动机研发到量产需要5年，现在搭载一台自主六杠发动机，应该在2015年左右，甚至是更早就开始筹划相关了。
且不说造出来的咋样，5年以后的 汽车 市场是个啥样都不好，预知造出来的发动机稳定性如何、油耗如何、排放能否满足，或者它有没有升级的潜力等等的各种因素都需要考虑。对于缺乏经验的国产车企来说，如果万一押错了宝，那就一切全白费了。
国产车已有六缸发动机吉利也搞过六缸机，并且搭载在其他的高端车型中，虽然销量一般，不过这对于吉利来说都是在往多缸机领域 探索 的宝贵经验，未来能用到就可以先发制人，但是从现在节能减排的趋势来看，还是有点难度。大家要知道节能减排并不只是一句喊在嘴上面的口号，像车企每年制造出来的新车排放能耗的指标都是受到了一个强制的约束，能留给六缸以上的名额实在是少之又少，所以大家都在改变策略做好四缸机三缸机还有混动车型。
少产六缸发动机的好处其实换个方向来看，在这个节骨眼上面也是国产车的好机会，国产车没有多缸研发的压力以后，反而可以潜心在四缸机上面有所造诣，这也算是一个难得的机会了。
另外不造大排量多缸机，也是因为现在的涡轮技术更加成熟了，动力也有了足够的保障，在涡轮技术十分成熟，而且造价越发低廉的今天，涡轮增压对于动力的要求也有了足够的保障，我们也看到了越来越多的三缸机市场。
当然也有人会说，三缸机开了两年以后会抖到怀疑人生，想必这也只是技术发展的一个必经过程。
总结总的来说，其实不能说自主品牌不愿意研发更好的多缸机，而是如今的民用市场，六缸以上的蛋糕能切的着实不多了，而且说实话，大排量发动机并不适合我们国家绝大多数国人的用车需求，油耗，维修保养费用、车型定价等等，都是国人注意的点，这就使得六缸发动机基本上也就没市场了。而自主品牌即使说它做出了不错的多缸发动机，研发费用跟市场宣传的费用都是一笔不菲的开支，又很难在一两年间被消费者广泛认可，所以怎么算都不是一笔划算的账。
1环保，国家的政策
2现在流行的是低排量涡轮
3结构复杂，后期保养费用高
没有谁说过六缸机难生产，一百年前六缸机就造出来了。现代发动机难的是电子部分，机械部分已经没有什么秘密了。
1956年中国生产的第一辆 汽车 ，老解放就是六缸的，1958年南京 汽车 制造厂生产的跃进卡车是6缸的，1978年东风生产的第一辆卡车是六缸的。钱到位了，其他好说。
六缸机难以生产是因为成本很高，要达到现在的我燃油消耗率和排放标准，就需要最先进的设计制造技术！对于国内没有生产轿车用六缸发动机的 汽车 厂来说，建立一条生产六缸发动机的生产线，等于建一条生产12缸发动机的生产线，因为两者加工工艺区别不大。设计师也需要重新设计发动机，对于没有生产经验的 汽车 厂来说，仅开发费用，就是一个非常大的数目了！这个费用是多数 汽车 厂不能承受的，因为六缸机在在现在的销量不大，这么高的技术难度，花费那么多钱，却产生不了多大效益，相信国内的 汽车 厂宁愿买其它厂家的发动机也不会去建这么一条生产线了！
壹车热评，原创不易，谢绝搬运！气缸，作为发动机动力的来源地，那里是燃油燃烧将热能转换成动能的地方，六缸发动机意味着发动机拥有6个气缸，而我们常规的家用车多数是4个气缸，或者3个气缸，故名为4缸发动机或者3缸发动机。
为什么市面上很少见到有六缸发动机呢？ 是因为六缸发动机很难制造吗？一句话：有市场才会有利润，有利润才会有动力。
早在1919年，人类就拥有了六缸发动机，不过随着 汽车 科技 的不断发展，如今一款发动机从研发到下线，它所需要投入的资金多数是以“亿”为金额单位的，所以如果市场对这类型的发动机普遍比较接受，当地国的政策法规以及未来的发展也允许车企进行投入，那六缸发动机自然就能随处可见。
此外，六缸发动机既然多出两个气缸，那它的成本就势必会高于四缸，因此配有六缸发动机的车型往往在售价上高出好几万，甚至十万以上，这对大多数购车只是家庭用途的消费而言，与其多花十几万买个低配六缸，还不如少花点钱买个高配四缸来享受。
所以钱包是最决定消费力的重要因素。
讲了两个造成六缸发动机不流行的客观因素，那我们再来聊聊六缸发动机和四缸发动机之间到底有何区别，为什么车企会选择生产四缸发动机呢？从排量与动力的关系上来讲，1.0L排量配备3缸发动机，1.0-2.5L配备4缸发动机，3.0L以上配备6缸发动机足矣。
排量小而缸数多会浪费发动机的强大动力，排量大而缸数少则又会让发动机显得动力不足，总之就是各种 没必要 。
当然，气缸越多，发动机的转速就越高，而 汽车 的性能也就越好。
如果将六缸与四缸两款发动机放在相同的技术条件下进行比较，比如它们的进排气方式、各零部件的技术尺寸及材料、散热方式、供油及润滑方式、微机控制平台等都相同。
在这种情况下，六缸发动机在低转速时的表现是扭矩较小，但扭矩会随转速的上升而上升，它的最大扭矩会出现在高转速区域，因此六缸比较适宜赛车使用，但最大的毛病就是： 费油。
四缸发动机则在更低的转速下就可以达到扭矩峰值，且扭矩会随转速的上升出现缓慢下降的情况，因此四缸比较适用于家用车，燃油经济性自然也比六缸发动机更好。
这个道理我们可以用“提水上楼”来解释同样是提20公斤的水到10楼。
四缸发动机好比直接让你提1桶20公斤的水往上走，越往上你会感觉越累，会出更多的汗，而且越往上走的速度也越慢，喘气声也越大，说不定到后面你的身体还会开始颤抖。
如果你把20公斤的水分成2桶，左右手各拎10公斤，虽然到10楼时一样会喘气，但声音明显会小一些，而且你可能会感觉也没那么费劲，还可以继续往上走。
这就是为什么六缸发动机它在平顺性、噪音、高转速动力表现等方面都要优于四缸发动机的原因。
不过正如文章前面提到的，缸数越多，你所需要匹配的排量就越大，虽然舒适性和平顺性上更加优秀，但在燃油经济性与成本价格方面却偏离了普通消费者的需求，会让很多人感到无法承担。
说到最后，壹车热评再聊一点关于六缸发动机的小知识。很多人提到六缸发动机会很自然的想到它是V字型布局，这是因为直列六缸在曲轴的长度、材质等要求上比V6发动机更长、更高，它的配气机构会更重，会导致运动部件的效率不够高。
直列6缸的油底壳需要更长的设计尺寸，这会让刹车时的机油前窜问题更加明显，从而导致发动机内部的机油分布不均匀，而且直列6缸发动机在配重平衡方面的布局也没有V6 更加容易（解决后直列六缸的平顺性会更好），这些直列六缸发动机的种种先天缺陷都让V6布局成为更好的选择。
不过直列六缸也不是没人用，比如宝马的直列6缸发动机几乎就是这类发动机的巅峰之作，“别摸我”的工程师们几乎解决了直列六缸的那些缺陷，从而将直列六缸所具备的自然平衡性发挥的更加出色，因此在平顺性上更加优于多数的V6发动机。
此外，直列六缸会比V6省去两根凸轮轴和平衡轴（平衡轴是用于保持V6的平衡性），且只需要一套配气结构，这在降低发动机自身重量的同时也提高了它的动力输出，而且直列六缸可以方便发动机的纵向布局，搭载前置后驱的动力配置形式，实现前后50:50配重的完美比例。
当然，想买这类车，自然也是价格不菲的。
为什么，因为缺少不可替代性啊……
首先，相比四缸机，六缸最大的优势是什么？平顺性好、声音好听；缺点呢也很明显，就是体积大，特别是太长，无论横置还是纵置布局，都对整体的设计要求比较高。
横着摆车头太宽，大部分直列六缸发动机都竖着放。但是这样发动机容易侵入驾驶舱，纵置布局的碰撞测试往往比不上横置的。
所以咱们研发除了V6来替代L6，平顺性差一点，但是体积更小、更安全，后来大众还研发了W6发动机，相比V6更进一步，结构上更紧凑，但是平顺性更差。
大家发现了吧，六缸发动机的发展，实际是奔着四缸发动机的方向去的，在平顺性方面一步步妥协，体积方面一步步优化，既然这样还费那么多劲干嘛呀，干脆上四缸得了。
其次随着设计和材料等方面的进步，发动机的动力越来越猛，四缸发动机足以应付大部分车型，六缸在动力方面的优势就没那么明显了。连宝马7系、奔驰G级都开始用四缸，还有多少车是必须用六缸的呢？
现在小排量是大势所趋，每个缸的最佳排量就那么大，再小了就效率不佳，估计以后四缸都会越来越少，动力不够新能源来凑，到时候都是三缸加混动了。
最后是一些新技术（有兴趣的朋友可以去了解一下日产可变压缩比的新发动机），让三缸、四缸发动机在平顺性上越来越好，六缸就更加的“英雄无用武之地”了。
很好生产，少见是因为成本，和政策。6缸零件比4缸多，贵是正常的，现在环保法规下，只有小排涡轮才有市场。
发动机的制造难度和成本取决于发动机的构造和应用的技术种类。
发动机构造和分布形式：V形6缸、8缸及多缸，直列4、6缸，水平对置4、6缸，转子引擎等。汽缸数量越多，制造和维护成本越高。
发动机技术：进排气可变正时，如本田VTEC、丰田CVVT等；燃油供给技术，如德系燃油直喷FSI；涡轮增压技术，大众TSI；可变压缩比、混动技术、汽油压燃技术等。所加持的技术越多越难制造。
现在传统燃油车的发展受到环境和资源的压力限制，各个品牌开始转型发展新能源 汽车 。对于传统燃油动力效率、新技术的研发投入在不断降低。传统燃油车面临着被混合动力及电动车取代的命运。毕竟这个跨界打劫的年代，不思进取只有被取代！
